{"id":2184,"date":"2013-10-17T10:32:46","date_gmt":"2013-10-17T08:32:46","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/de\/?p=2184"},"modified":"2014-09-02T09:28:04","modified_gmt":"2014-09-02T08:28:04","slug":"volvo-fh16-750-im-test","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/de\/sattelzugmaschinen\/volvo-fh16-750-im-test\/","title":{"rendered":"Volvo FH16 im Test – Retro-Design mit m\u00e4chtig Power"},"content":{"rendered":"
\"Volvo<\/a>
Foto: ETM Verlag<\/figcaption><\/figure>\n

Nach dem FH16-700 <\/a>tritt der FH 16-750 zum Test an. Er pr\u00e4sentiert sich 2012 im Design des vor 25 Jahren vorgestellten Volvo F16. Unter der Haube werkeln neue Motoren. Sie zeigen auf, was sich in Sachen Motor in den vergangenen 25 Jahren bei Volvo getan hat.<\/p>\n

Blick zur\u00fcck: 1987 gab der TD162 genannte Gussklotz im Volvo F16 seinen Einstand. Er lieferte 456 PS und 2.050 Nm aus 16,12 Liter Hubraum, verteilt auf sechs gro\u00dfe Zylinder. Beim Tempomachen auf der Hausstrecke des Testmagazins lastauto-omnibus lie\u00df er alles hinter sich, was Rang und Namen hatte: Scania R143-450, MAN 19.462 und auch den einst st\u00e4rksten Mercedes, den SK 1844.<\/p>\n

Von 450 bis zu 750 PS<\/h3>\n

L\u00e4ngst sind Motoren mit 450 PS Standard im schweren Lkw. Mit „so wenig“ Power ist der heutige D16G erst gar nicht mehr zu bekommen. 540 PS (397 kW) sind das Minimum, 750 PS \u2028(551 kW) das heutige Maximum. Der Weg vom fr\u00fchen TD162 zum heutige D16G\u00a0 beschreibt zugleich auch 25 Jahre Motorenentwicklung. Mit einer mechanisch geregelten Reiheneinspritzpumpe (260 bar Einspritzdruck), einer seitlichen Nockenwelle, aber schon mit vier Ventilen pro Zylinder ging der gro\u00dfe Sechszylinder damals an der Start. 1993 folgte die Umr\u00fcstung auf EDC (Electronic Diesel Control), aus dem TD162 wurde der D16A im neuen FH16. Gut zehn Jahre sp\u00e4ter m\u00fcssen die Einzelzylinderk\u00f6pfe und die Reihenpumpe einem einteiligen Kopf mit oben liegender Nockenwelle und Pumpe-D\u00fcse-Elementen weichen. Fortan stieg die Leistung in schnellen und gro\u00dfen Schritten: 610 PS im Jahr 2004, 660 im Jahr 2006, 700 im Jahr 2009. Und jetzt, im Jahr des Jubil\u00e4ums, sind es 750 PS oder 551 kW und 3.550 Nm maximales Drehmoment.<\/p>\n

87,6 Kilometer pro Stunde schafft der FH 16<\/h3>\n

87,6 Kilometer pro Stunde schaffte dieser FH16 auf der mit Steigungen gespickten Teststrecke. Die schwere Topografie nimmt jedoch nur der Fahrer wahr. Er sieht die Steigungen, sie haben aber keinen nennenswerten Einfluss auf das Tempo. Denn unabh\u00e4ngig von der Topografie stellt sich eine nahezu gleichf\u00f6rmige Bewegung ein. 85 km\/h in der Ebene, 85 bergauf, 90 bergab \u2013 macht im Mittel jene 87,6 km\/h, die sich aus Fahrzeit und Streckenl\u00e4nge errechnen.<\/p>\n

Genauso beeindruckend wie diese Gleichf\u00f6rmigkeit zeigt sich die Dynamik. Ganz leise aus dem Untergeschoss grollend baut der FH16 mit niedrigen Drehzahlen enorm schnell Tempo auf. Er beschleunigt so vehement, dass es unwirklich erscheint, in einem beladenen Lastzug zu sitzen. Und das alles geht unheimlich leise und kommod vonstatten. I-Shift, das automatisierte Volvo-Getriebe (serienm\u00e4\u00dfig im FH16-750) sortiert die G\u00e4nge gekonnt, kaum merkbar und \u00e4u\u00dferst schnell. Verordnet dem gro\u00dfen, starken Motor zudem in aller Regel so niedrige Drehzahlen, dass kaum Ger\u00e4usche in die Kabine dringen und der Verbrauch nicht \u00fcber Geb\u00fchr in die H\u00f6he klettert.<\/p>\n

Luftwiderstand treibt Verbrauch in die H\u00f6he<\/h3>\n

Mit Blick auf den Verbrauch hat es selbstverst\u00e4ndlich Folgen, einen solchen Volvo rollen zu lassen. Zwei Gr\u00fcnde sind es, die den Verbrauch gegen\u00fcber herk\u00f6mmlich Lkw in die H\u00f6he dr\u00fccken. Zum einen das stetig anliegende hohe Tempo mit entsprechend hohem Luftwiderstand. Denn da, wo ein 450 PS starker Lkw auf 50 km\/h abf\u00e4llt, saust der FH16 mit 85 km\/h weiter. Zum anderen addieren sich die h\u00f6heren Reibverluste des\u2028 gro\u00dfen Motors. Alles in allem ist mit einem Zuschlag von gut f\u00fcnf Prozent gegen\u00fcber der derzeit \u00fcblichen Leistungsklasse zu rechnen, der sich sowohl beim Rollen im Flachland als auch beim Klettern \u00fcber die Berge einstellt. Oder anders: Wer f\u00fcnf Prozent schneller arbeitet, darf auch f\u00fcnf Prozent mehr verlangen oder verbrauchen. Das ist sozusagen der Akkordzuschlag, das ist in Stein gemei\u00dfelte Physik, da f\u00fchrt kein Weg dran vorbei. Bleibt einzig die Frage, ob und wie sich die Zeitersparnis in der Praxis rechnen kann.<\/p>\n

39 Liter pro 100 Kilometer<\/h3>\n

Exakt 39,0 Liter pro 100 Kilometer gingen beim FH16 durch die Einspritzd\u00fcsen. Das liegt auf dem Niveau eines Scania R730, der vor zwei Jahren \u00fcber die Teststrecke lief. Genau wie der Scania reichten dem Volvo zwei steigungsbedingte Schaltungen und auch nur zweimal sackte das Tempo am Berg ein wenig unter das festgelegte Marschtempo von 85 Kilometer pro Stunde. Bei diesem Tempo liegen im gr\u00f6\u00dften Gang etwas mehr als 1.200\/min, die bei Vollgas fast 620 PS mobilisieren. Gut 100 davon braucht er zum Rollen im Flachland, das andere halbe Tausend dient als stetig verf\u00fcgbare Leistungsreserve. Zum Runterschalten sieht sich I-Shift erst veranlasst, wenn das Ma\u00df der Steigung f\u00fcnf Prozent \u00fcbersteigt. Was allerdings zur Folge hat, dass dann und bei etwas mehr als 1.400\/min fast s\u00e4mtliche 750 Pferde antreten und f\u00fcr sp\u00fcrbare Beschleunigung bergauf sorgen \u2013 bis zur Abregelgeschwindigkeit auf reichlich f\u00fcnf Prozent Steigung.<\/p>\n

Die weiter gewachsenen Kr\u00e4fte des D16-Sechszylinders machten zwei Dinge n\u00f6tig: erstens eine neue Hypoidachse mit der Bezeichnung RSS 1360, was f\u00fcr Einzelachse mit Einfach\u00fcbersetzung, 13 Tonnen Tragf\u00e4higkeit und 60 Tonnen Zuggewicht steht (Schweden l\u00e4sst gr\u00fc\u00dfen). Zum Zweiten eine neue I-Shift-Variante namens ATO3512 \u2013 ein Automatikgetriebe mit Overdrive f\u00fcr rund 3.500 Nm und mit zw\u00f6lf G\u00e4ngen. Der Overdrive ist eine Konzession an die enormen Kr\u00e4fte, arbeitet mit dem Faktor 0,78 und errechnet sich mit der Achs\u00fcbersetzung von 3,40 auf 2,652 zu 1 f\u00fcr den gr\u00f6\u00dften Gang.<\/p>\n

Retarder kostet zwei Zentner Nutzlast<\/h3>\n

So markant wie die sechs gro\u00dfen Zylinder mit je 2,7 Liter Hubraum, so kr\u00e4ftig gibt sich seit 25 Jahren die Motorbremse des Sechszylinders. Schon der fr\u00fche TD162 brachte es auf 275 kW, dann folgte die Volvo Engine Brake (VEB) mit 380 kW und schlie\u00dflich die VEB+ mit 425 kW Bremsleistung bei 2.200\/min. Dass reicht in den meisten F\u00e4llen locker aus und ist vielen Kunden Grund genug, im Volvo auf einen Retarder zu verzichten. Der n\u00e4mlich kostet nicht nur \u2028reichlich Geld und zwei Zentner Nutzlast, sondern \u2013 so best\u00e4tigen es Praktiker immer wieder \u2013 auch Reifenprofil an der Antriebsachse. Denn auf immerhin 865 kW addieren sich beispielsweise beim FH16 die Bremsleistungen von Hochtriebretarder und VEB+.<\/p>\n

Das Zusammenspiel von Tempomat und Schwungspitze gelingt mit Retarder besser<\/h3>\n

Das Zusammenspiel von Tempomat und Schwungspitze (f\u00fcnf Kilometer pro Stunde \u00fcber Tempomat) gelingt mit der VEB+ aber l\u00e4ngst nicht so gut wie mit einem Retarder. In drei Stufen mit 30, 60 und 100 Prozent Bremsleistung arbeitet die Motorbremse; stufenlos, feinf\u00fchliger und sanfter kann es ein Retarder. Der Volvo h\u00e4lt sich zwar ziemlich genau an die vom Fahrer vorgegebenen Werte, aber bei schneller Talfahrt rumort und ruckt es vernehmlich und komfortmindernd unter dem Fahrerhausboden. Und \u00fcberhaupt: Die Bedienung und das Zusammenspiel all dieser Helfer wie Tempomat, ACC, \u2028Eco-Roll-Funktion oder mehrstufiger Motorbremse wollen nicht ganz so harmonieren, wie es dem Scania R730 gelingt.<\/p>\n

Kritikpunkt Vorderachse<\/h3>\n

So gut die Antriebstechnik auch daher kommt, so sehr zeigen diese Kleinigkeiten, dass der FH langsam in die Jahre kommt. Auch das Verhalten der Vorderachse passt nicht mehr ganz in die Zeit. Sie lenkt sich zwar exakter als zu Anfang der FH-Karriere, aber auf schlechtem Untergrund l\u00e4uft sie zu hart und zu unruhig.<\/p>\n

Aus dem etwas knapp geschnittenen Fahrerhaus \u2013 gemessen an den besten Wettbewerbern fehlt mehr als ein Kubikmeter Volumen \u2013 haben die Schweden das Bestm\u00f6gliche gemacht. Ein drehbarer Beifahrersitz verwandelt die Kabine in ein etwas enges, aber bequemes Wohnzimmer und die untere Liege misst selbst an ihrer schmalsten Stelle 700 Millimeter. Und ist erst mal die 260 Liter fassende Heckkonsole montiert, dann verf\u00fcgt ein FH auch \u00fcber reichlich Stauraum, muss aber auf eine zweite Liege verzichten. Gro\u00dffl\u00e4chige Ablagen hingegen sind generell Mangelware im FH, auch im gr\u00f6\u00dften Fahrerhaus, dem Globetrotter XL. Kleine Ablagen gibt es reichlich, Flaschen- und Dosenhalter ebenfalls. Zwei gro\u00dfe, nach oben \u00f6ffnende\u00a0 Au\u00dfenstaur\u00e4ume sind Standard im FH.<\/p>\n

Der Nachfolger des getesteten FH 16 kam zur IAA Nutzfahrzeuge 2012 heraus. Verkaufsstart der aktuellen dritte Generation begann 2013.<\/p>\n

\u00dcbrigens ist der Volvo FH der „Truck of the Year 2014“<\/a>.<\/p>\n

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