{"id":2213,"date":"2013-10-23T14:20:19","date_gmt":"2013-10-23T12:20:19","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/de\/?p=2213"},"modified":"2014-11-04T14:19:22","modified_gmt":"2014-11-04T13:19:22","slug":"bremssystem-retarder","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/de\/zubehoer-wartung\/bremssystem-retarder\/","title":{"rendered":"Bremssystem Retarder"},"content":{"rendered":"
\"Bremssystem<\/a>
Foto: ETM Verlag\/Voith<\/figcaption><\/figure>\n

Vor allem bei konstanter Fahrt bergab werden die Bremsen stark beansprucht. Der Retarder schafft hier Abhilfe. Er bremst das Fahrzeug praktisch verschlei\u00dffrei.
\nGrunds\u00e4tzlich ist das Funktionsprinzip hydrodynamischer Retarder ziemlich einfach: Ein Medium, Hydraulik\u00f6l oder Wasser wird Bedarf in ein Wandlergeh\u00e4use geleitet. Darin untergebracht sind zwei Schaufelr\u00e4der, die sich in ihrer Drehung symmetrisch gegen\u00fcberliegen: ein Rotor und ein Stator. Der Rotor sitzt auf einer Welle, die mit dem Antriebsstrang verbunden ist. Der Stator ist fest montiert. Steigt die Drehzahl des Antriebsstrangs, beschleunigt der Rotor das eingebrachte Medium. Je h\u00f6her die Drehzahl, desto h\u00f6her ist auch die Zentrifugalkraft, die das \u00d6l oder Wasser nach au\u00dfen dr\u00fcckt.<\/p>\n

H\u00f6here Bremsleistung bei mehr Fl\u00fcssigkeit<\/h3>\n

Nimmt die Fl\u00fcssigkeitsmenge zu, steigt auch die Bremswirkung. Ein Steuerventil regelt, wie viel Fl\u00fcssigkeit ins Wandlergeh\u00e4use flie\u00dft. Die Rotorschaufeln sind so geformt, dass sie den Betriebsstoff in die feststehenden Kammern des Stators leiten. Das Ergebnis: Der Rotor und damit auch die Gelenkwelle werden abgebremst. Die kinetische Energie in der Fl\u00fcssigkeit wird dabei am Stator in W\u00e4rmeenergie umgewandelt. Im Leerlauf vergr\u00f6\u00dfert eine Feder den Abstand zwischen Rotor und Stator und mindert so Verluste.<\/p>\n

Retarder haben einige T\u00fccken<\/h3>\n

Bet\u00e4tigt der Fahrer den Retarder, zieht eine Drallverzahnung den Rotor auf der Ritzelwelle wieder in Richtung Stator. Aktiviert wird der Retarder in der Regel \u00fcber einen Lenkstockhebel am Lenkrad.
\nDie Bremse l\u00e4sst sich in f\u00fcnf bis sechs Stufen regulieren. Allerdings gibt es einige T\u00fccken, die der Fahrer kennen sollte, wenn er mit Retarderunterst\u00fctzung unterwegs ist. So gibt es immer noch Nachr\u00fcstl\u00f6sungen, die bei Retarder-Bremsungen keine Bremsleuchten aktivieren. Bei Schnee oder glatter Fahrbahn sollte sich der Fahrer vergegenw\u00e4rtigen, dass der Retarder nur auf einzelne Achsen des Fahrzeuggespanns wirkt.<\/p>\n

Statt Fl\u00fcssigkeit kann auch Strom bremsen<\/h3>\n

Das wirkt sich erfahrungsgem\u00e4\u00df extrem auf das Spurverhalten des Zugs aus. In Omnibussen, die mit Automatikgetrieben ausger\u00fcstet sind, ist der Retarder der Betriebsbremse vorgeschaltet. Aktiviert wird er per Bremspedal. Je nach Druck auf das Pedal tritt zuerst der Retarder in Aktion und dann die mechanische Betriebsbremse.
\nElektrodynamische Retarder bestehen aus zwei Rotoren und einem dazwischenliegenden Stator mit 16 Spulen. Die Rotoren sind mit der Antriebswelle verbunden. Mit dem Druck auf das Bremspedal steuert der Fahrer Strom ein. Dadurch entstehen Magnetfelder, die von den Rotoren geschlossen werden.
\nDie gegenl\u00e4ufigen Magnetfelder am Stator erzeugen eine entgegengesetzte Kraft, wirken also geschwindigkeitsverz\u00f6gernd. Die Rotoren sind innenbel\u00fcftet und damit in der Lage, die entstehende W\u00e4rme abzuleiten.<\/p>\n

Wasser als Alternative zu \u00d6l<\/h3>\n

Voith bietet seit geraumer Zeit sogenannte Prim\u00e4r- und seit neuestem Sekund\u00e4rretarder an, die mit Wasser statt \u00d6l betrieben werden. Diese Retarder sind in den K\u00fchlwasserkreislauf integriert und arbeiten gleichzeitig als Pumpe.<\/p>\n

Der Unterschied zwischen Prim\u00e4r- und Sekund\u00e4rretarder: Der Prim\u00e4rretarder wirkt auf die Kurbelwelle, w\u00e4hrend der Sekund\u00e4rretarder hinter dem Getriebe an der Kardanwelle ansetzt. Das angestammte Terrain des Prim\u00e4rretarders sind daher niedrige Geschwindigkeiten und hohe Motordrehzahlen, wie sie im Verteilerverkehr und auf dem Bau vorherrschen.
\nSie verursachen hohe Kurbelwellendrehzahlen, die ein Prim\u00e4rretarder in hohe Bremskaft umsetzt. Hingegen schl\u00e4gt im Fernverkehr bei Drehzahlen von 1.100 bis 1.300\/min die Stunde des Sekund\u00e4rretarders. Um den K\u00fchlmitteldurchsatz bei niedrigen Drehzahlen zu vergr\u00f6\u00dfern, besitzen solche Retarder eine \u00dcbersetzung, die die Rotation des Rotors erh\u00f6ht.<\/p>\n

Vorteile des Mediums Wasser<\/h3>\n

Wasser besitzt eine hohe spezifische W\u00e4rmekapazit\u00e4t. Ein W\u00e4rmetauscher ist nicht notwendig, dies spart Bauraum und Gewicht. Zudem ver\u00e4ndert sich die Viskosit\u00e4t von Wasser mit ansteigender Temperatur so gut wie nicht. Weiter zeigt Wasser im Gegensatz zu \u00d6l keinen Verschlei\u00df, muss daher auch nicht im Lauf der Zeit getauscht werden.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Vor allem bei konstanter Fahrt bergab werden die Bremsen stark beansprucht. Der Retarder schafft hier Abhilfe. Er bremst das Fahrzeug praktisch verschlei\u00dffrei. Grunds\u00e4tzlich ist das Funktionsprinzip hydrodynamischer Retarder ziemlich einfach: Ein Medium, Hydraulik\u00f6l oder Wasser wird Bedarf in ein Wandlergeh\u00e4use geleitet. Darin untergebracht sind zwei Schaufelr\u00e4der, die sich in ihrer Drehung symmetrisch gegen\u00fcberliegen: ein Rotor … <\/p>\n

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