{"id":2657,"date":"2014-01-09T11:50:00","date_gmt":"2014-01-09T10:50:00","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/de\/?p=2657"},"modified":"2014-09-02T09:26:37","modified_gmt":"2014-09-02T08:26:37","slug":"test-daf-xf-105-510","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/de\/sattelzugmaschinen\/test-daf-xf-105-510\/","title":{"rendered":"DAF XF 105.510 im Test"},"content":{"rendered":"
\"DAF<\/a>
Foto: ETM-Verlag<\/figcaption><\/figure>\n

DAFs ehemaliges Flaggschiff stellt sich dem Test. Von 2005 bis 2013 rollte der DAF XF 105 vom Band. Die Jahre sind nicht spurlos am langgedienten Konzept vorbeigegangen.<\/p>\n

Die Wurzeln des XF 105 reichen bis ins Jahr 1987 zum DAF 95. Zwischendurch haben die Holl\u00e4nder ihr Flaggschiff immer wieder \u00fcberarbeitet. Der XF 105 ist mittlerweile die dritte Version. Das Konzept ist mit den Jahren zwar gealtert, die Technik unter dem Blech hat sich hingegen stetig weiterentwickelt. Vor allem bei der Inneneinrichtung und in vielen Details sieht man dem XF 105 sein Alter an. Trotzdem erfreut er sich europaweit gro\u00dfer Beliebtheit. Dies d\u00fcrfte am ausgereiften Konzept liegen.<\/p>\n

Viel Platz im Fahrerhaus und neue Sicherheitsfeatures<\/h3>\n

Das sogenannte Super Space Cab bietet dem Fahrer besonders viel Wohnraum. Dabei bietet es eine praxisgerechte Einrichtung, reichlich Stauraum (auch unter der Liege) und Bewegungsfreiheit. Viele Details wie die gro\u00dfe offene Ablage mittig auf dem Armaturentr\u00e4ger, das Fliegengitter in der Dachluke oder die komfortable untere Liege zeigen sich durchdacht und machen klar, dass DAF nicht nur den K\u00e4ufer, sondern auch den Fahrer im Fokus hat.<\/p>\n

Mit der letzten Modellpflege zogen einige Sicherheits- und Assistenzsysteme ins Fahrerhaus des XF 105 ein. Dazu z\u00e4hlt der adaptive Tempomat ACC oder ein Spurhalteassistent. Beide kosten extra \u2013 wie auch bei den Wettbewerbern. Das ACC von DAF bremst mit einer Verz\u00f6gerung von 2,5 m\/s\u00b2. Auch das ist klassen\u00fcblich und bremst den DAF schon ordentlich ein. Wird ACC aktiv, springt zuerst die Motorbremse an. Danach folgt der Retarder und erst dann die Betriebsbremse. Damit erkl\u00e4rt es sich fast von selbst, dass ACC nur im Verbund mit Retarder bestellbar ist. Zum Thema Sicherheit z\u00e4hlt auch die T\u00fcrverriegelung Night Lock. Dahinter verbergen sich zwei verschiebbare Bolzen, mit denen sich die T\u00fcren von innen zus\u00e4tzlich verriegeln lassen und die es bisher nur bei DAF gibt.<\/p>\n

Kritikpunkte bleiben nicht aus<\/h3>\n

Noch immer vertraut DAF auf ein stehendes Bremspedal. Daran m\u00fcssen sich Fahrer erst einmal gew\u00f6hnen. Grund zur Kritik bieten auch die Au\u00dfenstaur\u00e4ume. Die Gr\u00f6\u00dfe geht in Ordnung. Allerdings fallen die \u00d6ffnungen viel zu knapp aus. \u00dcberdies l\u00e4sst der Sechszylinder namens MX Laufkultur vermissen. Zudem verursacht der Fahrtwind an den A-S\u00e4ulen und am Hochdach nicht zu ignorierende Ger\u00e4usche.<\/p>\n

Auch das gro\u00dfe Display zwischen Tacho und Drehzahlmesser k\u00f6nnte anwenderfreundlicher sein. Die rote Schrift auf schwarzem Hintergrund ist schlecht abzulesen. Daf\u00fcr bleibt das Motorger\u00e4usch im Hintergrund. Das ist der ausreichenden D\u00e4mmung im Motorraum geschuldet. Dies zeigt sich vor allen Dingen darin, dass der Ger\u00e4uschpegel bei sinkender Geschwindigkeit und Vollgas mit hohen Drehzahlen am Berg kaum ansteigt.<\/p>\n

Von DAF entwickelt, als Paccar verkauft<\/h3>\n

Die MX-Motoren laufen seit 2004 vom Band. W\u00e4hrend DAF die Aggregate entwickelt hat und in Eindhoven baut, werden die Motoren als Paccar MX verkauft, nicht als DAF. Es muss den Holl\u00e4ndern in der Seele weh tun, dass ihr Motor auch in den USA bei Peterbilt und Kenworth als Paccar MX zum Einsatz kommt. Die st\u00e4rkste Version des 12,9 Liter gro\u00dfen Sechszylinders hei\u00dft MX375 und leistet 510 PS oder 375 kW. Das maximale Drehmoment (2.500 Nm), das zwischen 1.000 und 1.410 U\/min anliegt, sorgt letztlich daf\u00fcr, dass die 510 PS bei Bedarf schon bei 1.500 U\/min bereitstehen und bis 1.900 U\/min auf gleicher H\u00f6he bleiben.<\/p>\n

Der Motor ist mit 162 Millimetern Hub bei 130 Millimetern Bohrung langhubig ausgelegt. Trotz des einteiligen Zylinderkopfes hat die Nockenwelle ihren Platz tief unten auf der rechten Seite im Motorblock. Sie steuert nicht nur die insgesamt 24 Ventile, sondern \u00fcbernimmt auch den Druckaufbau in den Einzelsteckpumpen. Eine kleine Besonderheit des MX-Motors: Auspuffkr\u00fcmmer und Turboladergeh\u00e4use bestehen aus einem gemeinsamen Gussteil. Bei der Motormontage mag das praktisch sein, beim Ausfall des Laders wird es auf alle F\u00e4lle teuer.<\/p>\n

Z\u00fcgig unterwegs trotz langer \u00dcbersetzung<\/h3>\n

Der Testwagen tritt mit einer langen Achs\u00fcbersetzung von 2,69 zu 1 an. Bei Tempo 85 liegen deshalb nur 1.250 U\/min an. Damit marschiert der XF105.510 z\u00fcgig \u00fcber die Teststrecke. Auch die Schaltvorg\u00e4nge gehen in Ordnung. Auffallend bei diesem Test: Die Schaltstrategie von DAF hat sich ge\u00e4ndert: von einem gewissen Hang zur Sportlichkeit in Richtung \u00f6konomisch. Die Automatik schaltet fr\u00fcher hoch als vorher und wartet l\u00e4nger mit dem Runterschalten. Teilweise dauert das aber zu lange. In der Regel wechselt das Getriebe erst bei knapp \u00fcber 1.000 Umdrehungen vom zw\u00f6lften in den elften Gang. Hat die Elektronik den Grad der Steigung aber erst mal erkannt, folgen weitere Schaltungen schon bei 1.200 min. Kritik: W\u00fcrde die Automatik schon fr\u00fcher von zw\u00f6lf auf elf wechseln, lie\u00dfe sich manche Schaltung in den zehnten Gang vermeiden.<\/p>\n

Der DAF XF 105 hat serienm\u00e4\u00dfig das neue, manuell zu schaltende Ecosplit-Zw\u00f6lfganggetriebe von ZF an Bord. Mittlerweile ertr\u00e4gt dieses Getriebe Eingangsdrehmomente von 2.100 bis 2.800 Nm und arbeitet grunds\u00e4tzlich in Direktgangausf\u00fchrung. Die Spreizung f\u00e4llt mit 15,57 kaum kleiner als bei den 16-Gang-Getrieben (16,41) aus, das Gewicht (ohne heckseitigen Retarder) reduziert sich um 40 auf 280 Kilogramm. Was den Verbrauch angeht, leistet sich der DAF XF 105.510 keine Ausrei\u00dfer. An der Leistung und am erreichten Tempo gemessen liegt der Verbrauch von 36,4 L\/100 km im guten Mittelfeld. Einzige Einschr\u00e4nkung: hohe Drehzahlen jenseits von 1.600 U\/min sollten tabu sein.<\/p>\n

DAF Engine Brake lohnt sich<\/h3>\n

Gegen einen Aufpreis von rund 2.400 Euro verdoppelt sich die Leistung der Motorbremse. Die Dekompressionsbremse DAF Engine Brake (DEB) bietet eine Bremsleistung von 320 kW bei 2.300 Umdrehungen pro Minute. Die regul\u00e4re Auspuffklappenbremse kommt nur auf 160 kW. In vielen F\u00e4llen kann man sich damit einen Retarder sparen, der nicht nur deutlich mehr kostet, sondern auch weitere 70 bis 80 Kilogramm zum ohnehin hohen Leergewicht des XF105 addiert.<\/p>\n

Dennoch ist ein Retarder, bei DAF der Intarder von ZF, durchaus sinnvoll. Nicht nur der h\u00f6herem Dauerbremsleistung von bis zu 500 kW wegen. Schlie\u00dflich f\u00e4hrt es sich damit deutlich eleganter, wenn Tempomat und maximale Geschwindigkeit bei Talfahrt (einzig plus drei km\/h sind m\u00f6glich) eingestellt sind. Denn nur mit der quasi einstufigen DEB-Motorbremse h\u00e4lt der DAF das eingestellte Tempo bergab nicht oder schaltet auf leichten Gef\u00e4llen die Motorbremse stetig und ziemlich ruckartig ein und wieder aus. Ganz gleichf\u00f6rmig und komfortabel rollt der XF105 dagegen mit Retarder talw\u00e4rts.<\/p>\n

Leer knapp 7,7 Tonnen<\/h3>\n

Kunden, die besonders sensibel f\u00fcr das Thema Nutzlast sind, werden im hohen Gewicht des XF 105 ein Manko sehen. In der standardisierten Testspezifikation steht er mit fast 7,7\u00a0 Tonnen auf der Waage. Ein 540er MAN wiegt unter gleichen Voraussetzungen gut 300 Kilogramm weniger, selbst ein Scania V8 ist nicht schwerer als der XF105. Wer im DAF XF105 hohe Nutzlast unbedingt braucht, der sollte das Reserverad zu Hause lassen, einen m\u00f6glichst kleinen Tank montieren, auf das Super Space Cab verzichten und das rund 70 Kilogramm leichtere Space Cab (ohne Hochdach) vorziehen.<\/p>\n

Die wesentlichen Unterschiede der beiden Fahrerh\u00e4user: 370 Millimeter weniger Innenh\u00f6he, weniger Stauraum oberhalb der Frontscheibe und weniger serienm\u00e4\u00dfige Einrichtung. Auch im niedrigeren Space-Cab-Fahrerhaus (maximale Innenh\u00f6he rund 1.900 Millimeter) bleibt Platz f\u00fcr zwei Liegen – freilich mit der Einschr\u00e4nkung, dass der Freiraum dar\u00fcber etwas knapp ausf\u00e4llt. Die Pluspunkte des DAF XF105.510 in Super-Space-Cab-Ausf\u00fchrung sind sicher das gro\u00dfe und praxisgerechte Fahrerhaus, der kr\u00e4ftige, wenn auch nicht immer kultivierte Motor, die guten Fahrleistungen, der hohe Fahrkomfort und die Reife. Nachbessern muss DAF aber besonders bei der Nutzlast, der Bedienung und den Windger\u00e4uschen. Auch so manches Detail k\u00f6nnen andere Hersteller besser.<\/p>\n

Einen weiteren Testbericht f\u00fcr die DAF XF-Reihe finden Sie hier<\/a>.<\/p>\n

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