{"id":672,"date":"2013-06-17T12:04:02","date_gmt":"2013-06-17T10:04:02","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/de\/?p=672"},"modified":"2014-09-02T09:30:44","modified_gmt":"2014-09-02T08:30:44","slug":"man-tgs-35-440-8x6-hydrodrive","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/de\/lkw\/man-tgs-35-440-8x6-hydrodrive\/","title":{"rendered":"MAN TGS 35.440 8×6 Hydrodrive im Test"},"content":{"rendered":"
\"MAN-Kipper<\/a>
MAN TGS 35.440 8×6 Hydrodrive<\/figcaption><\/figure>\n

Im Jahr 2010 ist die Fachzeitschrift \u201elastauto omnibus\u201c den Baustellen-Lkw MAN TGS 35.440 8×6 Hydrodrive Probe gefahren. F\u00fcr die Tester stand damals im Mittelpunkt, ob ein hydrostatischer Zusatzantrieb statt klassischer Allradtechnik auch in einem schweren Kipper Sinn macht. Das Urteil damals: Die Kombination sei auf jeden Fall brauchbar, sto\u00dfe aber auch an Grenzen.<\/p>\n

Rund 400 Kilogramm leichter und beim Verbrauch auf Augenh\u00f6he mit g\u00e4ngigen 8×4: Damit lockt laut \u201elastauto omnibus\u201c der hydrostatische Vorderachs-Zusatzantrieb, der bei MAN Hydrodrive hei\u00dft. Mehr als 5.000 Mal hat MAN diese Variante eines besonders gel\u00e4ndeg\u00e4ngigen Triebstrangs schon bis zum Jahr 2010 verkauft.<\/p>\n

Das Sortiment reichte damals vom Zweiachser f\u00fcr 18 Tonnen bis hin zum Vierachser mit maximal 35 Tonnen technischem Gesamtgewicht. \u00c4u\u00dferst n\u00fctzlich sei das Vehikel stets dann, wenn die Fuhre zusammen mit der Ladung eben auch der n\u00f6tigen Traktion verlustig geht: Dann packe die Vorderachse kr\u00e4ftig mit an und zieht die Karre im wahrsten Sinn des Wortes aus dem Dreck.<\/p>\n

Hydrodrive setzt den Lkw schnurstracks in Bewegung<\/h3>\n

Doch nicht nur bei Leerfahrt profitiert der Vortrieb nach Angaben der Tester: Den vierachsigen 35.440H voll beladen auf einen steileren Stich zugesteuert, drehen die R\u00e4der schnurstracks durch. Unter Einsatz des Hydrodrive setzt sich das Gef\u00e4hrt aber schnurstracks wieder in Bewegung. Besonders brauchbar ist der zus\u00e4tzliche Vorderradantrieb vor allem auch dann, wenn es steile Passagen r\u00fcckw\u00e4rts hinaufzufahren gilt. Allerdings mit Einschr\u00e4nkungen: Beim Schieben auf die Kuppe neigt die erste Vorderachse in besonders steilen F\u00e4llen zum Abheben und kann dann keinerlei Steighilfe mehr bieten. Doch dem MAN liegt im Test nicht jedes Terrain: Bekommt er es mit sandigem Grund zu tun, dann muss die zweite Vorderachse wohl oder \u00fcbel die erste Lenkachse als zus\u00e4tzliches Handicap vor sich her durchs weiche Gel\u00e4uf schieben.<\/p>\n

Wer den MAN Hydrodrive als 8×6 bestellt, der sollte sich nach Angaben der Tester \u00fcber zwei Dinge im Klaren sein: Den Ruf nach dem Raupenfahrer wird er sich in vielen F\u00e4llen sparen k\u00f6nnen. Einen echten Allradler in extremer Mission aber kann Hydrodrive nicht ersetzen. Zum einen wirft der hydrostatische Vorderradantrieb ab circa 30 km\/h das Handtuch, weil es ihm dann schnell zu hei\u00df wird. Und weil Dauerbetrieb der Hydraulik gleichfalls \u00fcberm\u00e4\u00dfig einheizt, taugt der Hydrodrive eben nur f\u00fcr gelegentliche Intermezzi im Modus 8×6.<\/p>\n

Keine Automatik f\u00fcr den MAN Hydrodrive<\/h3>\n

Und noch einer Einschr\u00e4nkung unterliegt der MAN-Hydrodrive im Jahr 2010: In Verbindung mit automatisiertem Getriebe war er nicht zu haben. Stattdessen gab es eine 16-g\u00e4ngige Schaltbox im Test-Lkw. Im Verein mit einer Hinterachs\u00fcbersetzung von 4,0 ergibt sich damit bei Bereifung 315\/80 R 22,5 eine theoretische H\u00f6chstgeschwindigkeit von gut 110 km\/h. F\u00fcr Stra\u00dfenfahrt folgen daraus im h\u00f6chsten Gang durchaus brauchbare Drehzahlen: 1.450 Mal pro Minute rotiert die Kurbelwelle bei 85 km\/h, bei 65 km\/h zeigt die Nadel des Drehzahlmessers auf gut 1.100\/min. Trotz nur 10,5 Liter Hubraum kommt der kleine Sechszylinder D2066 damit bestens klar. Bis 1.000\/min reicht die Spanne des maximalen Drehmoments hinab. Und selbst bei 900\/min schl\u00e4gt sich das Mot\u00f6rchen immer noch bravour\u00f6s und bissig. Das passt. Damit \u00fcberspielt das Triebwerk auch gekonnt, dass etwas niedrigere Endgeschwindigkeiten im ersten Gang sowie im R\u00fcckw\u00e4rtsgang kein Schaden w\u00e4ren. 6,8 km\/h erreicht der erste Gang bei Nenndrehzahl 1.900\/min, auf 7,2 km\/h kommt der erste R\u00fcckw\u00e4rtsgang.<\/p>\n

Schaltgetriebe wird gelobt<\/h3>\n

Voll des Lobes waren die Tester f\u00fcr das Schaltgetriebe des MAN und lobten die gef\u00e4llig engen Schaltgassen und die angenehm kurzen Wege bei der Handschaltung. Da viel dann auch das st\u00f6rrische Wesen des Schaltkn\u00fcppels, der dem Mann am Steuer keinerlei Nachl\u00e4ssigkeit mehr verzeiht, nicht mehr so stark ins Gewicht.<\/p>\n

Die M-Kabine des Fahrzeugs \u00fcberzeugte die Tester im Jahr 2010 allerdings nicht komplett. Nur knapp 26 Zentimeter hoch, falle der Motortunnel nicht sonderlich auf, doch throne auf ihm die MAN-typische K\u00fchlbox mit dem hohen H\u00f6cker. Der Durchstieg werde dadurch zur akrobatischen \u00dcbung. Qualit\u00e4t und Anmutung der Materialien im Innenraum fanden jedoch wieder das Lob der strengen Tester. Ob Becherhalter, Brillenfach oder andere Kleinablagen um den Fahrer herum: Alles sei tadellos gel\u00f6st. Nur die klotzigen Spiegel rauben nach Ansicht der Tester unn\u00f6tig viel Sicht zur Seite hin.
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