{"id":4948,"date":"2014-04-02T12:23:55","date_gmt":"2014-04-02T11:23:55","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/de\/?p=4948"},"modified":"2014-07-16T17:13:46","modified_gmt":"2014-07-16T15:13:46","slug":"man-tgs-35-440-8x6-hydrodrive-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/es\/2014\/04\/02\/man-tgs-35-440-8x6-hydrodrive-2\/","title":{"rendered":"MAN TGS 35.440 8\u00d76 Hydrodrive"},"content":{"rendered":"
\"MAN<\/a>
Foto: EuroTransportMedia<\/figcaption><\/figure>\n

En el a\u00f1o 2010, la revista especializada \u00ablastauto omnibus\u00bb prob\u00f3 el cami\u00f3n de obra MAN TGS 35.440 8\u00d76 Hydrodrive. En aquel momento, los probadores se centraron principalmente en comprobar si ten\u00eda m\u00e1s sentido emplear un accionamiento hidrost\u00e1tico auxiliar que la cl\u00e1sica tracci\u00f3n integral incluso con un volquete pesado. La sentencia en aquel momento fue: desde luego, la combinaci\u00f3n tiene su utilidad, pero tambi\u00e9n sus limitaciones.<\/p>\n

Unos 400 kg m\u00e1s ligero y, en cuanto a consumo, equiparable al habitual 8\u00d74: por ello, seg\u00fan \u00ablastauto omnibus\u00bb, el accionamiento hidrost\u00e1tico auxiliar en el eje delantero, al que MAN denomina Hydrodrive, presenta sus ventajas. Hasta el a\u00f1o 2010, MAN ha vendido m\u00e1s de 5.000 unidades de esta variante con una transmisi\u00f3n especialmente adecuada para cualquier tipo de terreno.<\/p>\n

La gama abarcaba entonces desde el dos ejes para 18 toneladas hasta el cuatro ejes con un peso m\u00e1ximo t\u00e9cnicamente admisible de 35 toneladas. El veh\u00edculo ha demostrado resultar extremadamente \u00fatil siempre que el carro, junto con la carga, pierde la necesaria tracci\u00f3n: en este caso, el eje delantero entra en acci\u00f3n y saca literalmente al carro del atolladero.<\/p>\n

Hydrodrive arranca el cami\u00f3n en el acto<\/b><\/p>\n

Pero, en opini\u00f3n de los probadores, la tracci\u00f3n no solo mejora cuando circula sin carga: si se dirige el cuatro ejes 35.440H completamente cargado hacia un punto m\u00e1s elevado, la ruedas derrapan directamente. Empleando el Hydrodrive, el veh\u00edculo vuelve a ponerse inmediatamente en movimiento. El accionamiento auxiliar en el eje delantero resulta especialmente \u00fatil cuando hay que subir cuestas empinadas marcha atr\u00e1s. No obstante, con limitaciones: cuando se dirige hacia cimas especialmente escarpadas, el primer eje delantero tiende a levantarse, en cuyo caso deja de ser una ayuda. Pero el MAN no es para todos los terrenos en los que se realizan las pruebas: en un suelo arenoso, el segundo eje delantero debe empujar al primer eje conductor \u2014por las buenas o por las malas\u2014 a trav\u00e9s de la blanda pista, lo que supone una desventaja adicional.<\/p>\n

En opini\u00f3n de los expertos, todo aquel que desee adquirir MAN Hydrodrive 8\u00d76 debe tener claras dos cosas: en muchos casos podr\u00e1 ahorrarse las llamadas al conductor de la oruga. Sin embargo, en misiones extremas, el Hydrodrive no puede sustituir a un verdadero todoterreno. Por un lado, el accionamiento hidrost\u00e1tico en el eje delantero tira la toalla a partir de unos 30 km\/h, porque a partir de esa velocidad se calienta demasiado. Y como el funcionamiento continuo del sistema hidr\u00e1ulico tambi\u00e9n calienta sobremanera, el Hydrodrive solo resulta adecuado para interludios ocasionales en modo 8\u00d76.<\/p>\n

MAN Hydrodrive carece de sistema autom\u00e1tico<\/b><\/p>\n

El sistema Hydrodrive de MAN presentaba otra limitaci\u00f3n en el a\u00f1o 2010: imposible conseguirlo con caja de cambios automatizada. En lugar de esto, el cami\u00f3n empleado en la prueba dispon\u00eda de una caja de cambios de 16 marchas. Junto con una multiplicaci\u00f3n del eje trasero de 4,0 y con neum\u00e1ticos 315\/80 R 22,5, produce una velocidad m\u00e1xima te\u00f3rica de sus buenos 110 km\/h. La consecuencia en la circulaci\u00f3n en carretera a m\u00e1xima velocidad es un n\u00famero de revoluciones m\u00e1s que aprovechable: el cig\u00fce\u00f1al rota 1.450 veces por minuto a 85 km\/h; a 65 km\/h, la aguja del cuentarrevoluciones marca hasta 1.100 rpm. Pese a tener una cilindrada de 10,5 litros, el peque\u00f1o seis cilindros D2066 maneja perfectamente la situaci\u00f3n. El margen del par m\u00e1ximo alcanza hasta 1.000 rpm. E incluso a 900 rpm, el peque\u00f1o motor sigue trabajando con coraje y bravura. Suficiente. El mecanismo de propulsi\u00f3n registra as\u00ed con maestr\u00eda que no se trata de ninguna aver\u00eda el hecho de que las velocidades m\u00e1ximas en primera, as\u00ed como en marcha atr\u00e1s, sean algo inferiores. 6,8 km\/h se alcanzan en primera con unas revoluciones nominales de 1.900 rpm; a 7,2 km\/h llega la primera marcha atr\u00e1s.<\/p>\n

Alabanzas para la caja de cambios<\/b><\/p>\n

Los probadores se deshicieron en elogios ante la caja de cambios del MAN, alabando las estrechas correderas de cambio y la comodidad de los cortos trayectos del cambio manual. As\u00ed tampoco se notaba ya tanto la terquedad de la palanca de cambios, incapaz de pasar por alto ning\u00fan descuido al conductor de un Mann.<\/p>\n

Sin embargo, la cabina M del veh\u00edculo no termin\u00f3 de convencer a los probadores en el 2010. Con apenas 26 cent\u00edmetros de altura, el t\u00fanel del motor apenas destaca bajo la t\u00edpica nevera de MAN con el alto taburete. De esta forma, para poder subir se necesitan ciertas artes acrob\u00e1ticas. No obstante, la calidad y el aspecto de los materiales del interior volvieron a recibir los elogios de los estrictos probadores. Tanto el sujetavasos, como el compartimento para las gafas y otras peque\u00f1as bandejas en torno al conductor: todo se ha resuelto de forma impecable. En opini\u00f3n de los expertos, solo los aparatosos espejos estorban innecesariamente la visibilidad lateral.
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