{"id":669,"date":"2014-04-08T13:10:15","date_gmt":"2014-04-08T11:10:15","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/fr\/?p=669"},"modified":"2014-07-21T17:19:28","modified_gmt":"2014-07-21T15:19:28","slug":"volvo-fh16-lessai-un-design-retro-avec-beaucoup-de-puissance","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/fr\/2014\/04\/08\/volvo-fh16-lessai-un-design-retro-avec-beaucoup-de-puissance\/","title":{"rendered":"Volvo FH16 \u00e0 l’essai \u2013 un design r\u00e9tro avec beaucoup de puissance"},"content":{"rendered":"
\"Volvo<\/a>
Photo: EuroTransportMedia<\/figcaption><\/figure>\n

Apr\u00e8s le FH 16-700, c’est au tour du FH 16-750 de passer \u00e0 l’essai. En 2012, il se pr\u00e9sente avec le m\u00eame design que celui du Volvo 16 pr\u00e9sent\u00e9 25 ann\u00e9es auparavant. Sous le capot, de nouveaux moteurs sont \u00e0 l’\u0153uvre. Ils sont les t\u00e9moins de l’\u00e9volution ayant lieu au cours des 25 derni\u00e8res ann\u00e9es chez Volvo en mati\u00e8re de motorisation.<\/p>\n

R\u00e9trospective : en 1987, le bloc de fonte, le TD162, prenait place dans le Volvo F16. Il d\u00e9livrait une puissance de 456\u00a0CV et un couple de 2\u00a0050 Nm, avec une cylindr\u00e9e de 16,12 litres, r\u00e9partie sur six grands cylindres. Lors des tests sur le parcours maison du magazine sp\u00e9cialis\u00e9 \u00ab\u00a0lastauto omnibus\u00a0\u00bb, il rafla toutes les victoires envers ses concurrents notoires\u00a0: Scania R143-450, MAN 19.462 et \u00e9galement l’un des Mercedes les plus puissants, le SK 1844.<\/p>\n

De 450 \u00e0 750 CV<\/h2>\n

Depuis longtemps, les moteurs 450 CV sont la norme pour les super lourds. L’actuel D16G n’existe pas avec une puissance si faible. Le minimum, ce sont 540 CV (397 kW) et 750 CV (551 kW) pour le maximum. Le parcours entre l’ancien TD162 et le nouveau D16G retranscrit \u00e9galement une \u00e9volution sur 25 ans des moteurs. L’ancien grand six cylindres avait vu les choses en grand avec une pompe \u00e0 injection en ligne \u00e0 r\u00e9gulation m\u00e9canique (260 bars de pression d’injection), un arbre \u00e0 cames lat\u00e9ral, mais d\u00e9j\u00e0 avec quatre soupapes par cylindre. En 1993, la conception bascula vers l’EDC (Electronic Diesel Control) et le TD162 fut remplac\u00e9 par le D16A dans le nouveau FH16. Bien dix ans plus tard, les t\u00eates monocylindre et la pompe en ligne durent laisser la place \u00e0 une t\u00eate monobloc avec arbre \u00e0 cames plac\u00e9 au-dessus et \u00e9l\u00e9ments de buse de pompe. La puissance ne cesse alors d’augmenter \u00e0 grands pas\u00a0: 610 CV en 2004, 660 en 2006, 700 en 2009. Et cette ann\u00e9e, qui est aussi l’ann\u00e9e anniversaire du mod\u00e8le, la puissance atteint 750 CV ou 551 kW, pour un couple maximal de 3\u00a0550 Nm.<\/p>\n

87,6 kilom\u00e8tres par heure, voici les performances du FH 16<\/h2>\n

87,6 kilom\u00e8tres par heure, voici la moyenne r\u00e9alis\u00e9e par le FH16 sur le parcours d’essai truff\u00e9 de c\u00f4tes. Seul le chauffeur n’est toutefois pas sensible \u00e0 cette topographie difficile. Il voit les pentes, qui n’ont toutefois aucune influence marquante sur la vitesse de croisi\u00e8re. Car, ind\u00e9pendamment de la topographie, le FH 16 suit un mouvement pratiquement continu. 85 km\/h sur le plat, 85 en mont\u00e9e et 90 en descente, c’est-\u00e0-dire une moyenne de 87,6 km\/h calcul\u00e9e \u00e0 partir de la dur\u00e9e de conduite et de la longueur du parcours.<\/p>\n

La dynamique de conduite est toute aussi impressionnante que cette r\u00e9gularit\u00e9. Venant en silence des tr\u00e9fonds du moteur, le FH 16 acc\u00e9l\u00e8re tr\u00e8s rapidement avec des r\u00e9gimes faibles. Il prend de la vitesse si rapidement qu’il semble impossible de rester assis dans un ensemble tract\u00e9. Et le tout avec un silence incroyable et de mani\u00e8re agr\u00e9able. L’I-Shift, la bo\u00eete de vitesses automatis\u00e9e de Volvo (de s\u00e9rie sur le FH 16-750) passe les rapports avec brio, de mani\u00e8re presque imperceptible et tr\u00e8s rapidement. En outre, le grand moteur puissant tourne \u00e0 des r\u00e9gimes si faibles que peu de nuisances sonores p\u00e9n\u00e8trent dans la cabine et que la consommation ne s’envole pas.<\/p>\n

La r\u00e9sistance \u00e0 l’air fait augmenter la consommation<\/h2>\n

Concernant la consommation, le fait de faire rouler un tel Volvo implique naturellement certaines cons\u00e9quences. Deux raisons sont li\u00e9es \u00e0 cette grande consommation par rapport aux camions traditionnels. D’une part, la vitesse toujours en augmentation avec une r\u00e9sistance \u00e0 l’air correspondante. Car dans les cas o\u00f9 un camion de 450 CV descendrait \u00e0 une vitesse de 50 km\/h, le FH 16 continue quand \u00e0 lui \u00e0 un rythme effr\u00e9n\u00e9 de 85 km\/h. D’autre part, les pertes \u00e0 la friction plus \u00e9lev\u00e9es du grand moteur ont tendance \u00e0 se cumuler. Pour r\u00e9sumer, la consommation est environ 5\u00a0% sup\u00e9rieure \u00e0 celle de la classe de puissance que l’on peut actuellement observer, s’\u00e9quilibre en conduite sur le plat, mais \u00e9galement en mont\u00e9e. Ou pour le dire autrement : en permettant de travailler 5\u00a0% plus vite, le FH 16 peut se permettre d’exiger ou de consommer 5\u00a0% de plus. C’est pour ainsi dire l’accord tacite sign\u00e9 lors de son achat. Reste la question de savoir si et comment ce gain de temps est r\u00e9alisable en r\u00e9alit\u00e9.<\/p>\n

39 litres aux 100 kilom\u00e8tres<\/h2>\n

Exactement 39 litres aux 100 kilom\u00e8tres sont pass\u00e9s dans les buses d’injection du FH 16. Cette valeur est de l’ordre de celle du Scania R730, qui a \u00e9t\u00e9 test\u00e9 sur le parcours d’essai deux ans auparavant. Tout comme le Scania, le Volvo s’est content\u00e9 de deux passages de vitesse en mont\u00e9e et, seulement \u00e0 deux reprises, la vitesse en mont\u00e9e est pass\u00e9e un peu en-dessous de la barre des 85 km\/h fix\u00e9s. \u00c0 ce rythme, le plus grand rapport se fait \u00e0 1\u00a0200 tr\/min, ce qui mobilise pratiquement 620 CV \u00e0 pleine vitesse. Il en utilise 100 bien tass\u00e9s pour rouler sur le plat et l’autre demi-millier sert de r\u00e9serve de puissance toujours disponible. L’I-Shift r\u00e9trograde uniquement lorsque la pente d\u00e9passe une inclinaison de 5\u00a0%. La cons\u00e9quence est imm\u00e9diate\u00a0: la totalit\u00e9 des 750 CV sont mobilis\u00e9s \u00e0 plus de 1400\u00a0tr\/min pour apporter une acc\u00e9l\u00e9ration perceptible jusqu’\u00e0 atteindre la vitesse de croisi\u00e8re dans une mont\u00e9e de 5\u00a0%.<\/p>\n

Les forces puissantes du moteur six cylindres D16 requi\u00e8rent deux \u00e9l\u00e9ments nouveaux\u00a0: d’une part, le nouvel essieu hypo\u00efde appel\u00e9 RSS 1360, synonyme d’essieu avec d\u00e9multiplication simple, une capacit\u00e9 de charge de 13 tonnes et 60 tonnes de poids tract\u00e9 (la Su\u00e8de vous salue). D’autre part, une nouvelle variante de l’I-Shift d\u00e9sign\u00e9e ATO3512 – une bo\u00eete de vitesses automatique avec Overdrive pour 3\u00a0500 Nm et douze rapports. L’Overdrive est une concession aux \u00e9normes forces, fonctionne avec un coefficient de 0,78 et est calcul\u00e9 avec une d\u00e9multiplication d’essieu de 3,40 \u00e0 2,652 pour 1 pour le dernier rapport.<\/p>\n

Le retardateur r\u00e9duit la charge utile de deux quintaux<\/h2>\n

Le frein moteur vieux de 25 ans du six cylindres est tout aussi remarquable que les six grands cylindres d’une cylindr\u00e9e respective de 2,7 litres. Le premier TD162 r\u00e9ussissait d\u00e9j\u00e0 \u00e0 d\u00e9velopper 275 kW, suivi par le Volvo Engine Brake (VEB) avec 380 kW, pour finir avec le VEB+ et sa puissance de freinage de 425 kW \u00e0 2\u00a0200 tr\/min. Dans la plupart des cas, cette puissance suffit amplement et pour de nombreux clients, elle constitue une raison de renoncer au retardateur. Celui-ci ne p\u00e8se en effet pas seulement sur le budget et sur les deux quintaux de charge utile en moins, mais, comme les utilisateurs en pratique le confirment encore, \u00e9galement sur la bande de roulement de l’essieu moteur. Car aux d\u00e9j\u00e0 865 kW viennent s’ajouter les puissances de freinage du retardateur et du VE+ pour le FH16 par exemple.<\/p>\n

L’association entre r\u00e9gulateur de vitesse et cr\u00eate de puissance r\u00e9ussit mieux au retardateur<\/h2>\n

L’association entre r\u00e9gulateur de vitesse et cr\u00eate de puissance (cinq km\/h par le biais du r\u00e9gulateur de vitesse) r\u00e9ussit mieux lorsque le v\u00e9hicule est \u00e9quip\u00e9 du VEB+, sans pour autant atteindre l’efficacit\u00e9 d’un retardateur. Le frein moteur travaille sur trois paliers \u00e0 30, 60 et 100\u00a0% de la puissance de freinage\u00a0; le retardateur quant \u00e0 lui peut g\u00e9rer cette puissance en continu, avec plus de tact et de douceur. Le Volvo respecte plut\u00f4t scrupuleusement la vitesse demand\u00e9e par le chauffeur, mais sur terrain vallonn\u00e9, le moteur r\u00e2le et donne des \u00e0-coups, r\u00e9duisant le confort sous le plancher de la cabine. Et de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale\u00a0: l’utilisation et la synchronisation de tous ces dispositifs d’assistance, tels que le r\u00e9gulateur de vitesse, l’ACC, la fonction Eco-Roll ou le frein moteur sur plusieurs paliers ne sont pas aussi synchronis\u00e9s que sur le Scania R730.<\/p>\n

Point critique essieu avant<\/h2>\n

M\u00eame si la technique motrice s’en sort tr\u00e8s bien, quelques petits d\u00e9tails prouvent que le FH commence doucement \u00e0 prendre de l’\u00e2ge. Le comportement de l’essieu avant n’est plus vraiment dans l’air du temps. Il se dirige s\u00fbrement plus facilement qu’au d\u00e9but de l’\u00e8re FH, mais sur terrain dur, il a tendance \u00e0 \u00eatre rigide et bruyant.<\/p>\n

Les su\u00e9dois ont travaill\u00e9 dur pour tirer le meilleur parti de la cabine un peu \u00e9troite (qui pr\u00e9sente un volume de plus d’un m\u00e8tre cube de moins que ses meilleurs concurrents). Un si\u00e8ge passager rotatif transforme la cabine en salon un peu \u00e9troit, mais confortable et la couchette inf\u00e9rieure mesure 700 millim\u00e8tres \u00e0 l’endroit le plus \u00e9troit. Et apr\u00e8s montage de la console arri\u00e8re de 260 litres, le FH dispose d’un espace de rangement suffisant, en renon\u00e7ant toutefois \u00e0 une seconde couchette. Les rangements grande surface sont en revanche rares dans le FH, et ce m\u00eame dans la plus grande des cabines disponibles, le Globetrotter XL. L’on y trouve des petits rangements \u00e0 profusion, tout comme un porte-bouteille et un porte-canette. Deux grands rangements ext\u00e9rieurs \u00e0 ouverture par le haut sont install\u00e9s de s\u00e9rie dans le FH.<\/p>\n

Le successeur du FH 16 test\u00e9 a \u00e9t\u00e9 inaugur\u00e9 pour le salon IAA Nutzfahrzeuge 2012. La commercialisation de la troisi\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration a d\u00e9but\u00e9 en 2013.
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