{"id":721,"date":"2014-04-08T16:29:50","date_gmt":"2014-04-08T14:29:50","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/fr\/?p=721"},"modified":"2014-04-28T17:22:41","modified_gmt":"2014-04-28T15:22:41","slug":"geometrie-de-direction-dun-vehicule-utilitaire-chassis","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/fr\/2014\/04\/08\/geometrie-de-direction-dun-vehicule-utilitaire-chassis\/","title":{"rendered":"G\u00e9om\u00e9trie de direction d’un v\u00e9hicule utilitaire : ch\u00e2ssis"},"content":{"rendered":"
\"G\u00e9om\u00e9trie<\/a>
Photo: EuroTransportMedia<\/figcaption><\/figure>\n

La g\u00e9om\u00e9trie de direction d’un v\u00e9hicule utilitaire constitue une question difficile. Inertie, cin\u00e9matique de direction, pincement, carrossage et \u00e9talement garantissent la bonne ma\u00eetrise \u00e0 tout moment des pneus.<\/p>\n

En fonction du domaine d’application, un camion roule sur un nombre diff\u00e9rent d’essieux. Ces derniers ne doivent toutefois pas seulement porter la charge du camion. Ils font \u00e9galement partie int\u00e9grante du syst\u00e8me de direction. G\u00e9n\u00e9ralement, les roues sur l’essieu avant sont directrices. Les domaines plus exigeants n\u00e9cessitent en revanche plusieurs essieux directeurs. Pour permettre une bonne fixation de ces roues directrices, et donc plut\u00f4t mobiles, il convient de d\u00e9finir une g\u00e9om\u00e9trie d’essieu tr\u00e8s complexe avec des angles pr\u00e9cis.<\/p>\n

La mission de cette g\u00e9om\u00e9trie de suspension est de transmettre toutes les forces agissant sur les pneus sur la structure. En font par exemple partie les forces de direction des pneus ou les forces survenant \u00e0 l’acc\u00e9l\u00e9ration et \u00e0 la d\u00e9c\u00e9l\u00e9ration. Si le chauffeur tourne le volant, la g\u00e9om\u00e9trie de direction d\u00e9finit la position des pneus et transmet les forces entre les pneus et la voie sur la tringlerie de suspension. Pour \u00e9viter que les roues de l’essieu directeur, qui doit \u00eatre plac\u00e9 sur des paliers non fixes, mais mobiles deviennent autonomes et d\u00e9cident seules de la route \u00e0 prendre, elles doivent se mettre en position presque devant la jonction de l’essieu. Et cette derni\u00e8re est pr\u00e9cis\u00e9ment d\u00e9finie par l’inertie, le pincement, le carrossage, l’\u00e9talement et le rayon de braquage.<\/p>\n

L’inertie remet les roues droites<\/h2>\n

L’inertie se charge du fait que les roues soient toujours droites tant que le v\u00e9hicule se d\u00e9place. Pour l’illustrer, il suffit de s’appuyer sur l’exemple du caddie. La roue est mont\u00e9e de telle sorte que le boulon de la fus\u00e9e d’essieu est d\u00e9cal\u00e9 vers l’arri\u00e8re par rapport \u00e0 l’essieu. Son axe touche le sol avant le centre de la roue. L’axe effectif de la roue se trouve donc derri\u00e8re le point de rotation de la construction de roue.<\/p>\n

Gr\u00e2ce \u00e0 cette construction, la roue est pratiquement tir\u00e9e dans cette position. C’est la raison de l’existence de l’inertie qui la redresse automatiquement dans le sens de marche. Cet effet est li\u00e9 \u00e0 la survenance d’une force lat\u00e9rale sur le pneu dans les virages, qui adresse un bras de levier. Le couple de rappel ainsi cr\u00e9\u00e9 ne cesse de remettre la roue droite. L’angle d’inertie d\u00e9crit la position de la ligne centrale de l’axe directeur par rapport au point central de la surface d’appui des pneus. Sur les v\u00e9hicules lourds, l’angle d’inertie est g\u00e9n\u00e9ralement de trois degr\u00e9s environ.<\/p>\n

Le pincement \u00e9vite les contorsions<\/h2>\n

L’inclinaison des roues constitue \u00e9galement un \u00e9l\u00e9ment fondamental pour la stabilit\u00e9. Le pincement veille \u00e0 ce que les roues ne se contorsionnent pas de mani\u00e8re non ma\u00eetris\u00e9e sur l’essieu. Les roues ne sont pas parall\u00e8les entre elles, mais sont inclin\u00e9es vers l’int\u00e9rieur dans le sens de marche. Le pincement est d\u00e9fini par la diff\u00e9rence de dimension mesur\u00e9e sur les bords de jante \u00e0 hauteur du centre de la roue. Le pincement se charge \u00e9galement d’une mission essentielle. En d\u00e9placement en ligne droite, la r\u00e9sistance de roulement produit une force qui dirige la roue gauche vers la gauche et la roue droite vers la droite. Le pincement agit contre cette force et \u00e9vite le d\u00e9faut de parall\u00e9lisme des roues. Il n’en va pas de m\u00eame pour les roues avant entra\u00een\u00e9es. Si elles sont soumises \u00e0 un couple, l’effet inverse se d\u00e9clenche\u00a0: les forces d’entra\u00eenement repoussent les roues non pas vers l’ext\u00e9rieur, mais vers l’int\u00e9rieur. Dans ce cas, les roues doivent donc \u00eatre inclin\u00e9es vers l’ext\u00e9rieur. Il est question de pincement ext\u00e9rieur.<\/p>\n

Les roues peuvent \u00e9galement prendre d’autres positions dans la g\u00e9om\u00e9trie de direction. Le carrossage d\u00e9signe la position de la roue par rapport au plan de la voie. L’origine du carrossage vient de la construction de carrosses. Sa fonction \u00e9tait d’\u00e9viter que la roue ne se d\u00e9tache si l’\u00e9crou de roue \u00e9tait desserr\u00e9. Si les roues sont inclin\u00e9es vers l’ext\u00e9rieur, l’on parle de carrossage positif et de carrossage n\u00e9gatif lorsque les roues sont inclin\u00e9es vers l’int\u00e9rieur. Un carrossage positif att\u00e9nue les coups provoqu\u00e9s par la voie sur les composants de la direction, garantit une usure uniforme des pneus et veille \u00e0 des forces de direction r\u00e9duites. En cas de carrossage n\u00e9gatif, les roues sont inclin\u00e9es vers l’int\u00e9rieur. Cette position augmente l’effort de guidage lat\u00e9ral des pneus. Normalement, les poids lourds pr\u00e9sentent un carrossage positif avec une inclinaison de deux \u00e0 trois degr\u00e9s.<\/p>\n

L’inclinaison de la fus\u00e9e d’essieu d\u00e9termine le rayon de braquage<\/h2>\n

Cette inclinaison appel\u00e9e \u00e9talement joue \u00e9galement une part pr\u00e9pond\u00e9rante dans la synchronisation de la g\u00e9om\u00e9trie de direction. Elle d\u00e9termine l’inclinaison des fus\u00e9es d’essieu par rapport au plan longitudinal du v\u00e9hicule. Son angle est g\u00e9n\u00e9ralement de cinq degr\u00e9s. En relation avec le carrossage, elle permet de calculer le rayon de braquage. Elle agit autant sur l’effort de direction n\u00e9cessaire et g\u00e9n\u00e8re un couple de rappel. Elle veille donc au fait que les roues reprennent automatiquement leur position apr\u00e8s un virage. Si ce couple de rappel n’\u00e9tait pas pr\u00e9sent, le chauffeur devrait tourner le volant dans l’autre direction en sortie de virage. Un tel geste lui \u00f4terait toutes les sensations de comportement de marche et de vitesse en virage. Un autre danger viendrait s’y ajouter\u00a0: si la direction n’est pas r\u00e9tablie \u00e0 temps en sortie de virage, le v\u00e9hicule peut faire une embard\u00e9e.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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