{"id":4157,"date":"2014-01-10T11:00:08","date_gmt":"2014-01-10T10:00:08","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/de\/?p=2663"},"modified":"2014-07-16T15:37:55","modified_gmt":"2014-07-16T13:37:55","slug":"renault-kangoo-un-furgone-elettrico-in-inverno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.truckscout24.com\/it\/furgoni\/renault-kangoo-un-furgone-elettrico-in-inverno\/","title":{"rendered":"Renault Kangoo \u2013 Un furgone elettrico in inverno"},"content":{"rendered":"
\"Renault-Kangoo<\/a>
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Il motore elettrico fa la sua comparsa anche nei furgoni: il Renault Kangoo Z.E. \u00e8 il primo a sperimentare questo tipo di propulsione. Tuttavia, pare che in inverno i veicoli elettrici abbiano una cattiva fama e noi abbiamo cercato di capire il perch\u00e9.<\/p>\n

Nel suo segmento, il Renault Kangoo Z.E \u00e8 un vero e proprio pioniere, essendo il primo furgone elettrico approvato per la produzione in serie. Ma questa nuova tecnologia potr\u00e0 mai garantire la stessa efficienza della benzina e del diesel? Gli stessi veicoli\u00a0diesel in inverno incontrano occasionalmente problemi. Si dice che con le temperature invernali queste macchine abbiano un’autonomia molto limitata: abbiamo quindi deciso di provare questo veicolo al freddo e al gelo. Questo sistema di propulsione ecosostenibile potrebbe rappresentare una svolta, e quindi deve poter offrire lo stesso livello di prestazioni anche in inverno. A M\u00fcnsingen, nella regione della Schw\u00e4bische Alb, il termometro segna meno dodici. Il veicolo \u00e8 stato alla stazione di ricarica tutta la notte e la batteria \u00e8 completamente carica. Mentre il veicolo \u00e8 in carica, nel quadro strumenti appare un simbolo verde.<\/p>\n

Come si ricarica un auto elettrica?<\/h2>\n

Al momento di ricaricare il veicolo sorge gi\u00e0 un primo problema: Mennekes 2. \u00c8 cos\u00ec che si chiama il connettore del cavo di ricarica, che naturalmente non funziona in una presa domestica. Occorre quindi procurarsi una colonnina di ricarica per veicoli elettrici, che purtroppo non \u00e8 affatto economica. Con il connettore giusto, caricare il Kangoo Z.E. \u00e8 facilissimo: basta inserirlo e avviene tutto in automatico. L’unico neo \u00e8 che la ricarica dura circa sei ore. Solitamente si lascia caricare il veicolo di notte, perch\u00e9 mentre \u00e8 in carica, il Kangoo Z.E. non pu\u00f2 essere avviato. Finita la ricarica, si stacca la spina, si infilano le chiavi e si parte: il veicolo emette un leggero ronzio e sul display si illumina la spia “GO” di colore verde che indica che \u00e8 possibile partire.<\/p>\n

Il cruscotto del veicolo elettrico \u00e8 molto simile a quello del comune Kangoo. Il contagiri, per\u00f2, lascia il posto a un indicatore del livello di carica batteria e la spia del carburante viene sostituita dal cosiddetto econometro. Da questo strumento il conducente potr\u00e0 vedere se il veicolo consuma energia oppure se la sta ottenendo con il recupero dell’energia cinetica (recupero dell’energia di frenata). Al posto del normale cambio c’\u00e8 una leva selettrice a quattro livelli, che ricorda un cambio automatico. Le opzioni possibili sono: parcheggio (P), folle (N) retromarcia (R) e marcia avanti (D).<\/p>\n

Il furgone elettrico a cui manca la parola<\/h2>\n

Non appena il conducente inserisce una marcia, il veicolo emette un segnale ben percepibile con cui sembra voler avvisare gli altri utenti della strada: si parte. La prima parte del collaudo riguarda l’autonomia del veicolo. Il computer di bordo segna 52 chilometri. Non \u00e8 molto, ma con 12 gradi sotto zero non c’\u00e8 molto da aspettarsi. Il furgone sottoposto al collaudo \u00e8 scarico, tuttavia occorre tenere il riscaldamento al massimo per raggiungere una temperatura accettabile dell’abitacolo. Per via della scarsa visibilit\u00e0 gli anabbaglianti sono accesi. Entrambi i sistemi non incidono di molto sulla capacit\u00e0 iniziale indicata: il furgone francese percorre 35,6 chilometri di strada extraurbana, poi 2,9 km in un centro urbano con 13 fermate per ogni giro.<\/p>\n

Durante la marcia il Kangoo \u00e8 incredibilmente silenzioso: a una velocit\u00e0 di 50 km orari la soglia di rumorosit\u00e0 \u00e8 inferiore di due decibel rispetto a quella del modello diesel. Soltanto quando il veicolo supera gli 80 km\/h perde il suo vantaggio in termini di silenziosit\u00e0, visto che subentra il rumore del vento e degli pneumatici. La coppia massima di 226 Nm garantisce un’ottima propulsione a una velocit\u00e0 media. Riguardo all’elasticit\u00e0 del Kangoo Z.E., invece, i dati parlano da soli: il gruppo motore elettrico da 60 CV impiega 14 secondi per passare da 60 a 80 km\/h. Da fermo, per arrivare alla sua velocit\u00e0 massima di 130 km\/h, ci mette un tempo che si \u00e8 soliti definire un’eternit\u00e0.<\/p>\n

I vantaggi si notano soprattutto nel traffico urbano<\/h2>\n

Quotidianamente, il Kangoo Z.E. viene in genere usato a velocit\u00e0 moderate ed \u00e8 proprio nel traffico urbano che d\u00e0 il meglio di s\u00e9 ma, anche in questo caso, senza andare di fretta. Il veicolo \u00e8 sprovvisto ESP e ASR per risparmiare energia a favore di una maggiore autonomia. \u00c8 dotato soltanto di ABS, tuttavia, la mancanza di sistemi di controllo della dinamica di marcia si fa sentire sul fondo stradale ghiacciato e innevato. Anche abituarsi al recupero dell’energia cinetica quando il fondo stradale \u00e8 sdrucciolevole richiede in po’ di tempo: infatti, quando il conducente rilascia il pedale dell’acceleratore, si avverte una specia di frenata. Perfino in presenza di dislivelli la vettura tende a fermarsi piuttosto facilmente. Tuttavia, una volta acquisita dimestichezza con il pedale dell’acceleratore, si riusciranno a percorrere le discese a velocit\u00e0 in modo costante nonostante il recupero.<\/p>\n

Livello intermedio: dopo 35,9 km, l’energia residua ammonta a 9 chilowattora (kWh). La capacit\u00e0 della batteria agli ioni di litio \u00e8 22 kWh di cui, per via della sua conformazione, circa un 20% rimane immagazzinato al suo interno. Per il prova in citt\u00e0 abbiamo quindi un’autonomia di 9 kWh.<\/p>\n

La circolazione urbana indebolisce la batteria<\/h2>\n

Sulle strade extraurbane la velocit\u00e0 media \u00e8 di 54,7 km\/h. Dopo aver guidato in centro abitato, questo valore scende a 33,2 km\/h. Le continue fermate incidono molto sul consumo di batteria. In una condizione di traffico urbano simulato, il Kangoo Z.E riesce a percorrere 23 chilometri con la batteria carica per met\u00e0. Dopo 52 chilometri esatti viene emesso un segnale acustico. La batteria \u00e8 quasi scarica e la relativa spia diventa rossa: occorre recarsi immediatamente alla stazione di ricarica pi\u00f9 vicina.<\/p>\n

Dopo cinque minuti che la spia \u00e8 accesa l’atmosfera nell’abitacolo diventa frenetica: la spia di colore rosso inizia a lampeggiare, il segnale acustico si ripete modo allarmante e il Kangoo Z.E. riduce la potenza del motore: i nervi potrebbero saltare. Dopo 58,9\u2009\u2009chilometri l’ E-Kangoo si ferma e non avanza pi\u00f9 nemmeno di un millimetro. Se la batteria si scarica su una strada extraurbana, il conducente pu\u00f2 chiamare il soccorso stradale Renault, che provveder\u00e0 a trainare il veicolo alla stazione di ricarica elettrica pi\u00f9 vicina nell’arco di 80 chilometri.<\/p>\n

Un altro collaudo a una temperatura pi\u00f9 mite<\/h2>\n

Due giorni dopo il primo collaudo, la temperatura sale a 0 gradi e il Kangoo viene sottoposto a un’altra prova. Gli esperti vogliono vederci chiaro sulle prestazioni di questo veicolo. Stavolta il display del cruscotto indica 55 chilometri, ben tre chilometri in pi\u00f9 rispetto a due giorni prima. Il bilancio finale \u00e8 ancora migliore di quello precedente. Il veicolo \u00e8 sempre scarico con riscaldamento e fendinebbia accesi, ma stavolta riesce a percorrere 67,1 km. Su strada extraurbana il numero di chilometri \u00e8 lo stesso, ma in citt\u00e0 riesce a fare un giro in pi\u00f9.<\/p>\n

Il Kangoo \u00e8 in buona compagnia<\/h2>\n

La potenza del Kangoo rilevata in fase di collaudo \u00e8 in linea con quella degli altri veicoli elettrici. Sul banco di prova Renault era riuscito ad avere un’autonomia di 170 km. Purtroppo durante il collaudo non ha raggiunto lo stesso risultato, quindi il dato non pu\u00f2 essere considerato attendibile. I veicoli elettrici non sono tagliati per le lunghe distanze, e ci\u00f2 \u00e8 dovuto ancora alla capacit\u00e0 limitata della batteria. La situazione \u00e8 sicuramente molto cambiata rispetto al passato, ma c’\u00e8 ancora molto da migliorare. In fin dei conti, i veicoli elettrici devono poter offrire una mobilit\u00e0 alternativa al carburante fossile sia in estate che in inverno.
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