In 2010 heeft het vakblad „lastauto omnibus“ een testrit gemaakt met de bouwvrachtwagen MAN TGS 35.440 8×6 Hydrodrive. Centraal stond voor de testers of een hydrostatische extra aandrijving in plaats van de klassieke aandrijving op alle wielen ook zinvol is in een zware kipper. Het oordeel destijds: de combinatie is zeker bruikbaar, maar loopt ook tegen grenzen aan.
Rond 400 kilo lichter en qua verbruik op dezelfde hoogte als de gangbare 8X4: daarmee pronkt volgens “lastauto omnibus” de hydrostatische extra aandrijving van de vooras, die bij MAN Hydrodrive wordt genoemd. Meer dan 5000 keer heeft MAN deze variant van een aandrijflijn met uitstekende off-roadeigenschappen tot het jaar 2010 al verkocht.
Het assortiment liep toentertijd uiteen van een tweeasser voor 18 ton tot aan een vierasser met maximaal 35 ton technisch totaalgewicht. Uit de test kwam het voertuig als bijzonder praktisch naar voren wanneer de wagen samen met de lading ook de nodige tractie kwijtraakte: dan hielp de vooras flink mee om de kar in de waarste zin van het woord uit de modder te trekken.
Hydrodrive brengt de truck regelrecht in beweging
Maar volgens de testers profiteert de aandrijfkracht niet alleen bij ritten zonder lading: wanneer de vierassige 35.440H vol beladen een steiler parcours op wordt gestuurd, draaien de wielen regelrecht door. Met behulp van de Hydrodrive zet het gevaarte zich echter regelrecht weer in beweging. Zeer praktisch is de extra voorwielaandrijving vooral ook wanneer het erom gaat achteruit een steile passage op te rijden. Wel met enig voorbehoud: bij het schuiven op de top neigt de eerste vooras op zeer steile stukken ernaar van de grond te komen, waarna deze geen enkele stijghulp meer biedt. Maar niet elk terrein in de test bevalt de MAN: krijgt hij te maken met zanderige grond, dan moet de tweede vooras de eerste stuuras als extra handicap voor zich uit zien te duwen door de zachte ondergrond.
Wie de MAN Hydrodrive als 8X6 bestelt, moet zich volgens de testers twee dingen realiseren: de behoefte aan een rupsvoertuig zal hij in veel gevallen niet voelen. Maar voor een echte aandrijving op alle wielen in extreme omstandigheden is de Hydrodrive geen vervanging. Ten eerste gooit de hydrostatische voorwielaandrijving vanaf circa 30 km/h de handdoek in de ring, omdat het hem dan al snel te heet wordt. En omdat bij continubedrijf de hydraulica eveneens oververhit raakt, is de Hydrodrive alleen geschikt voor korte intermezzi in de modus 8X6.
Geen automaat voor de MAN Hydrodrive
Een andere beperking die zich in 2010 voordeed bij de MAN Hydrodrive: in combinatie met een automaat was hij niet verkrijgbaar. In plaats daarvan zat er in de test-truck een versnellingsbak met 16 versnellingen. Samen met een achterwieloverbrenging van 4,0 resulteert dat bij banden 315/80 R 22,5 in een theoretische maximale snelheid van goed 110 km/h. Voor wegverkeer levert dat in de hoogste versnelling zeer bruikbare toerentallen op: 1450 maal per minuut draait de krukas bij 85 km/h, bij 65 km/h geeft de naald van de toerentalmeter goed 1100 tpm aan. Ondanks een cilinderinhoud van slechts 10,5 liter redt de kleine zescilinder D2066 zich daarmee uitstekend. Tot 1000 tpm reikt de marge van het maximale koppel aan de onderkant. En zelfs bij 900 tpm houdt het motortje nog dapper en pittig stand. Dat is mooi. Daarmee verdoezelt het aandrijfwerk ook handig dat iets lagere eindsnelheden in de eerste versnelling en de achteruit niet verkeerd zouden zijn geweest. 6,8 km/h bereikt de eerste versnelling bij een nominaal toerental van 1900 tpm, de eerste achteruitversnelling komt uit op 7,2 km/h.
Handgeschakelde versnellingsbak wordt geprezen
Vol lof waren de testers over de handgeschakelde versnellingsbak van de MAN. Ze prezen de prettig smalle schakelgangen en de aangenaam korte afstanden bij het handmatig schakelen. Daar kon dan ook het weerbarstige karakter van de schakelpook, die de man aan het stuur geen enkel foutje vergeeft, de pret niet al te zeer drukken.
De M-cabine van het voertuig vonden de testers in 2010 echter niet heel overtuigend. Met een hoogte van slechts 26 centimeter viel de motortunnel weliswaar niet erg op, maar daarbovenop troonde de voor MAN typerende koelbox met de hoge rand. Het instappen werd daardoor een acrobatische truc. Kwaliteit en uitstraling van de materialen in de binnenruimte konden dan wel weer rekenen op lof van de strenge testers. Bekerhouder, brillenvakje en andere kleine opbergers rondom de chauffeur: alles was piekfijn opgelost. Alleen de logge spiegels namen volgens de testers onnodig veel zicht naar de zijkant weg.
