Het voormalige vlaggenschip van DAF treedt aan voor een test. Van 2005 tot 2013 rolde de DAF XF 105 van de band. De jaren zijn niet ongemerkt voorbijgegaan aan het oudgediende concept.
De wortels van de XF 105 gaan terug tot het jaar 1987, naar de DAF 95. Tussendoor hebben de Nederlanders hun vlaggenschip steeds weer gemodificeerd. De XF 105 is alweer de derde versie. Het concept is met de jaren weliswaar verouderd, de techniek onder het blik heeft zich daarentegen steeds verder ontwikkeld. Vooral bij het interieur en in veel details is de DAF XF 105 zijn leeftijd aan te zien. Toch is hij in heel Europa zeer geliefd. Dat zou heel goed aan het uitgekristalliseerde concept kunnen liggen.
Veel ruimte in de cabine en nieuwe veiligheidssnufjes
De zogeheten Super Space Cab biedt de chauffeur bijzonder veel woonruimte. Daarbij komt een doelgerichte inrichting, royale bergruimte (ook onder het bed) en bewegingsvrijheid. Veel details, zoals het grote aflegvak op het dashboard, de hor in het dakluik of het comfortabele onderste bed maken een doordachte indruk en bewijzen dat DAF niet alleen de koper, maar ook de chauffeur voor ogen heeft.
Met de laatste modelbewerking namen enkele veiligheids- en hulpsystemen hun intrek in de cabine van de XF 105. Denk bijvoorbeeld aan de adaptieve cruise-control ACC of een rijbaanbewaking. Voor beide moet worden bijbetaald – zoals ook bij de concurrenten. De ACC van DAF remt met een vertraging van 2,5 m/s². Ook dat is gebruikelijk in deze klasse en zorgt ervoor dat de DAF keurig afremt. Als de ACC in actie komt, wordt als eerste de motorrem geactiveerd. Daarna volgt de retarder en pas dan de bedrijfsrem. Dat verklaart meteen waarom ACC alleen in combinatie met retarder kan worden besteld. Onder het punt veiligheid valt ook de deurvergrendeling Night Lock. Achter die benaming verbergen zich twee verschuifbare pennen, waarmee de deuren van binnenuit extra kunnen worden vergrendeld en die tot nu toe alleen bij DAF verkrijgbaar zijn.
Kritiekpunten zijn er ook
Nog steeds vertrouwt DAF op een staand rempedaal. Het kost even voor chauffeurs daaraan gewend zijn. Ook de bergruimte aan de buitenkant is aanleiding voor kritiek. Het formaat is in orde, maar de openingen zijn veel te krap. Bovendien ontbreekt het de zescilinder luisterend naar de naam MX aan rustige loop. Daarnaast veroorzaakt de rijwind aan de A-stijlen en het hoogdak geluiden die niet genegeerd kunnen worden.
Ook zou het grote display tussen snelheids- en toerentalmeter wat gebruiksvriendelijker kunnen. De rode letters zijn op de zwarte achtergrond slecht te lezen. Daarentegen blijft het motorgeluid op de achtergrond. Dat is te danken aan de degelijke isolatie in de motorruimte. Dit is vooral te merken aan het feit dat het geluidsniveau bij dalende snelheid en volgas met hoge toerentallen bergop nauwelijks stijgt.
Door DAF ontwikkeld, verkocht als Paccar
De MX-motoren rollen sinds 2004 van de band. Terwijl DAF de aggregaten heeft ontwikkeld en in Eindhoven bouwt, worden de motoren als Paccar MX verkocht, niet als DAF. Het moet de Nederlanders steken dat hun motor ook in de VS bij Peterbilt en Kenworth onder de noemer Paccar MX wordt toegepast. De sterkste versie van de 12,9 liter grote zescilinder heet MX375 en levert 510 pk of 375 kW. Het maximale koppel (2500 Nm), dat tussen 1000 en 1410 tpm ligt, zorgt er ten slotte voor dat de 510 pk waar nodig al bij 1500 tpm klaarstaan en tot 1900 tpm op hetzelfde niveau blijven.
De slag van de motor is met 162 millimeter bij een boring van 130 millimeter lang gedimensioneerd. Ondanks de eendelige cilinderkop heeft de nokkenas zijn plaats diep beneden aan de rechterkant van het motorblok. Deze bestuurt niet alleen de in totaal 24 kleppen, maar neemt ook de drukopbouw in de enkele steekpompen op zich. Een kleine bijzonderheid van de MX-motor: het uitlaatspruitstuk en de behuizing van de turbolader bestaan uit één enkel stuk gietijzer. Dat is bij de motormontage misschien handig, als de lader uitvalt wordt het wel een dure grap.
Vlot onderweg ondanks lange overbrenging
De testwagen treedt aan met een lange asoverbrenging van 2,69 op 1. Bij tempo 85 komt hij daarom uit op slechts 1250 tpm. Daarmee marcheert de XF105.510 vlot over het testtraject. Ook de schakelmanoeuvres zijn in orde. Opvallend bij deze test is dat de schakelstrategie van DAF gewijzigd is: van een zekere hang naar sportiviteit naar enige zuinigheid. De automaat schakelt eerder door dan voorheen en wacht langer met terugschakelen. Deels duurt dat echter te lang. In de regel wisselt de versnellingsbak pas bij net iets meer dan 1000 tpm van de twaalfde naar de elfde versnelling. Maar zodra de elektronica de stijgingsgraad eenmaal heeft herkend, volgen de verdere schakelingen al bij 1200 tpm. Kritiekpunt: als de automaat eerder van twaalf naar elf zou schakelen, zouden er aardig wat schakelingen naar de tiende versnelling vermeden kunnen worden.
De DAF XF 105 heeft standaard de nieuwe, handmatig te schakelen Ecosplit-schakelbak met 12 versnellingen van ZF aan boord. Inmiddels verdraagt deze versnellingsbak ingangskoppels van 2100 tot 2800 Nm en werkt hij voornamelijk in prise-directe-uitvoering. De spreiding valt met 15,57 nauwelijks kleiner uit dan bij de schakelbakken met 16 versnellingen (16,41), het gewicht (zonder retarder achterin) wordt met 40 kilo gereduceerd tot 280 kg. Wat het verbruik betreft veroorlooft de DAF XF 105.510 zich geen uitschieters. Gemeten aan het vermogen en de behaalde snelheid ligt het verbruik van 36,4 liter op 100 km netjes in het middenveld. Enige beperking: hoge toerentallen van meer dan 1600 tpm zouden taboe moeten zijn.
DAF Engine Brake is de investering waard
Tegen een meerprijs van circa 2400 euro wordt het vermogen van de motorrem verdubbeld. De decompressierem DAF Engine Brake (DEB) biedt een remvermogen van 320 kW bij 2300 omwentelingen per minuut. De reguliere uitlaatrem komt uit op slechts 160 kW. In veel gevallen kan een retarder daarmee achterwege blijven. Die kost niet alleen beduidend meer, maar voegt ook nog eens 70 à 80 kilo toe aan het toch al hoge leeggewicht van de XF105.
Toch heeft een retarder, bij DAF de Intarder van ZF, zeker zin. Niet alleen vanwege het hoge permanente remvermogen van maximaal 500 kW. Tenslotte rijdt het daarmee een stuk eleganter, als cruise-control en maximale snelheid bergaf (alleen drie km/h erbij is mogelijk) zijn ingesteld. Want met alleen de quasi eentraps DEB-motorrem houdt de DAF het ingestelde tempo bergaf niet of hij schakelt op lichte glooiingen de motorrem voortdurend en tamelijk schokkerig in en weer uit. Met retarder rolt de XF105 echter heel gelijkmatig en comfortabel richting het dal.
Leeg krap 7,7 ton
Klanten met een grote gevoeligheid ten aanzien van het thema laadvermogen, zullen in het hoge gewicht van de XF 105 een manco zien. In de gestandaardiseerde testspecificatie staat hij met bijna 7,7 ton op de weegschaal. Een MAN 540 weegt onder dezelfde voorwaarden goed 300 kilo minder, zelfs een Scania V8 is niet zwaarder dan de XF105. Wie in de DAF XF105 echt niet zonder een hoog laadvermogen kan, moet het reservewiel thuis laten, een zo klein mogelijke tank monteren, afzien van de Super Space Cab en de voorkeur geven aan de circa 70 kilo lichtere Space Cab (zonder hoogdak).
De wezenlijke verschillen tussen beide cabines: 370 millimeter minder binnenhoogte, minder bergruimte boven de voorruit en minder standaard inrichting. Ook in de lage Space Cab-cabine (maximale binnenhoogte circa 1900 millimeter) blijft voldoende ruimte voor twee bedden – met het voorbehoud dat de vrije ruimte daarboven wat beperkt uitvalt. De pluspunten van de DAF XF105.510 in Super Space Cab-uitvoering zijn beslist de grote en doelgerichte cabine, de krachtige motor, al loopt die niet altijd even rustig, de goede rijprestaties, het hoge rijcomfort en de uitgerijptheid. Vooral op het vlak van het laadvermogen, de bediening en de windgeluiden is er voor DAF nog ruimte naar boven. Ook details hier en daar wordt door andere fabrikanten beter uitgevoerd.
