Met de Vito heeft Mercedes-Benz een succesvol broertje van de Sprinter in het programma. Wij hebben gereden met drie dieselversies, die allemaal gebaseerd zijn op dezelfde 2,1-liter-viercilinder.
De diesel OM 651 bevindt zich niet alleen in de Vito, maar ook in de Sprinter en in talrijke personenautomodellen uit Stuttgart. In de geteste voertuigen voldoet de motor aan Euro 5 en is deze met oxidatiekatalysator, roetfilter en gekoelde uitlaatgasrecirculatie in principe ook klaar voor Euro 6. De Common-Rail-inspuiting stelt maximaal 1800 bar druk beschikbaar. Door 7-gats verstuivers wordt de brandstof, verdeeld over maximaal vijf porties, in de verbrandingskamer gespoten. Op die manier kan de drukopbouw in de cilinder beter worden gecontroleerd, met een zachtere loop van de motor tot gevolg. Om de ongewenste massakrachten en daarmee gepaard gaande trillingen te compenseren, roteren twee extra balansassen tegengesteld onder de motorcarter, de zogeheten Lanchester-compensatie.
Tandwielen en ketting besturen de nokkenassen
In de motor zorgen tandwielen en een korte ketting ervoor dat de nokkenas steeds de juiste kleppen opent en sluit. Standaard hebben alle viercilinders in de Mercedes Vito een handschakelbak met zes versnellingen aan boord. De versnellingsbak met de naam Eco Gear 360 stamt uit de Sprinter. De overgangen zijn speciaal voor bestelwagens gekozen. De eerste versnelling heeft een optrekvriendelijk korte overbrenging, terwijl de zesde versnelling voor de snelweg toerentalverlagend lang is gedimensioneerd. Als alternatief is er voor de 113 en 116 CDI ook een automatische transmissie met koppelomvormer beschikbaar (meerprijs 1854 euro, standaard in de 122 CDI). Deze is echter met slechts vijf trappen in de testwagen niet meer van deze tijd. Dat heeft dan ook gevolgen voor het verbruik.
Op zich hebben de ingenieurs in de hele auto de rode besparingspen gehanteerd. Ook de toebehoren mogen in de Mercedes Vito niet meer naar hartenlust vermogen aftappen. Een elektrisch geregelde waaierpomp neemt het olietransport voor zijn rekening. Deze regelt de transportvolumes zelf en naar behoefte. Hetzelfde geldt voor de brandstof- en koelwaterpomp en voor de dynamo.
Getest: drie motoren van 95 tot 163 pk
De Vito verschijnt in maar liefst drie varianten voor de test. Het instapmodel is de 110 CDI met 95 pk, deze rijdt voor in de zogeheten compacte uitvoering. De 113 CDI met 136 pk draagt het attribuut “lang”. De statige 116 CDI “extralang” treedt aan met 163 paardenkrachten. Alle drie hebben ze de productieband als gesloten vrachtauto verlaten. De drie modellen kunnen 5,2 tot 6,2 kubieke meter lading herbergen. De scheidingswand, standaard bij de gesloten vrachtauto’s, is daarbij zo gevormd dat lang en plat laadgoed nog 20 centimeter onder de stoelen van chauffeur en bijrijder kan worden geschoven. Zes of acht (uitvoering extralang) sjorogen met een belastbaarheid van 500 daN zijn beschikbaar voor de zekering van de lading, daarnaast zijn er nog meer sjorpunten aangebracht aan de zijwand en het dakframe.
De OM 651-motoren werken in het algemeen beduidend stiller en beschaafder dan hun voorgangers. Dat strekt zich uit over alle vermogenstrappen. In plaats van het typische Mercedes-knorren ontsnapt aan de aggregaten nog slechts een gedempt brommen, dat in veel rijsituaties wordt overstemd door rij- en windgeluiden. De geluidsmetingen in stilstand en bij rijden bevestigen deze indruk. Naast de algemeen rustiger loop maken op deze plek ook de duidelijk effectievere isolatiemaatregelen zich bemerkbaar.
95 pk zijn zeer optimistisch gecalculeerd
2,8 ton, dat moet zelfs de kleinste deelnemer aan de test aandrijven. Daar heeft hij flink wat moeite mee. Om de 110 CDI inclusief lading op stoom te krijgen, is vlijtig schakelen nodig. Weinig bevorderlijk voor wat sportievere rijwaarden is de wijde spreiding van de Ecogear-versnellingsbak. De deels grote toerentalsprongen en een zekere weerspannigheid van de schakeling leveren evenmin een grote bijdrage aan het rijplezier. Toch kan het basismodel punten binnenhalen in de verbruiksronde. Ondanks onze aanname dat het vaker benodigde terugschakelen een negatief effect zou hebben op het verbruik, klimt de 110 met een gemiddeld verbruik van exact zeven liter naar de bovenste tree van het erepodium en komt ook met lading duidelijk onder zijn normverbruik uit.
Niet in de laatste plaats is daarvoor het start-stopsysteem verantwoordelijk (inbegrepen in het Blue Efficiency-pakket, meerprijs 250 euro), dat de motor bij verkeerslichten afzet en vlot weer in werking stelt als de koppeling wordt bediend. Het systeem functioneert betrouwbaar. Min of meer toevallig ontdekten we dat de start-stopfunctie, in tegenstelling tot systemen van andere fabrikanten, ook tolereert dat het voertuig korte tijd wordt verlaten.
Meer power betekent meer dorst
Hoewel de cilinderinhoud bij alle drie de aandrijfwerken even groot is, nemen de sterkere modellen met 0,7 liter een flinke slok meer uit het dieselvat. Onderling geven de twee sterkere modellen elkaar weinig toe. Hun verbruik onderscheidt zich pas in het tweede cijfer achter de komma. Een groter verschil is er op het gebied van de rijprestaties. Terwijl de 110 CDI bij 100 km/h in de zesde versnelling bij krap 2000 omwentelingen alleen al wat betreft het toerental om de zevende versnelling roept, gaan de collega’s 113 en 116 met de langere overbrenging met circa 1800 toeren rustiger te werk, maar beschikken over voldoende koppel om ook in de hoogste versnelling nog nadrukkelijk te kunnen accelereren.
In het algemeen rijdt het dankzij de sterkere trekkracht in de beter gemotoriseerde kandidaten meer ontspannen. Natuurlijk kan hier vooral de 116 CDI schitteren, de sterkste in de test. Zijn sterke stuwkracht eindigt volgens opgave van de fabriek pas bij 190 km/h. Des te aangenamer is het dat het rijgevoel dankzij betere veren en dempers ook met lading steeds meer in de richting van een personenauto gaat. Daaraan dragen ook de zitpositie en de vormgeving van de cockpit hun steentje bij, ook al is er nog steeds wel hier en daar een toets te vinden waarvan de symboliek voor Mercedes-groentjes niet meteen helder is. Ook dat hoort waarschijnlijk meer thuis in de rubriek “Klagen op hoog niveau”. In die categorie valt dan ook het meerprijsbeleid. Voor wieldoppen moet bijvoorbeeld net zo goed worden bijbetaald (97 euro) als voor het afsluitbare handschoenenvak (22 euro), de vleugeldeuren aan de achterkant (vanaf 368 euro) of een klimaatinstallatie (1548 euro). Aan de andere kant is er vrijwel geen concurrent te vinden die zich af fabriek laat optuigen met zo veel extra functies, zoals aandrijving op alle wielen (3143 euro), elektrische schuifdeuren (elk 701 euro) of dvd-navigatie (vanaf 2785 euro).
