De Scania G 420 komt heel dicht in de buurt van het spreekwoordelijke schaap met vijf poten. Samen met de SCR-motor biedt hij optimale waarden voor laadvermogen, comfort en verbruik.
Om de verschillen tussen de series Scania G en Scania R te herkennen, is een scherpe blik nodig. De G lijkt als twee druppels water op zijn grote broer R. Tegelijk zou de G precies in het gat tussen de lage P en de hoge R moeten passen. Helemaal zeker is de beschouwer dus pas na een blik op het typeplaatje. Want eigenlijk duidt aan de buitenkant alleen de nauwere spleet tussen de voorklep en de bumper aan dat het om de G gaat.
In werkelijkheid zit de cabine circa 100 millimeter lager dan bij de R, maar toch 200 millimeter hoger dan in de serie P. Dan is het bijna logisch dat R en G elkaar qua prijs niet al te veel ontlopen. Het verschil tussen de cabines CR19H (Highline) en CG19H is slechts 2000 euro. Op de bodemplaat en de montagepositie na zijn de hutten identiek. Aan het prijsverschil draagt in de eerste plaats de iets minder omvangrijke uitrusting bij. Ten tweede moet een lager gemonteerde cabine wel goedkoper zijn, willen de klanten dat accepteren. Een vijfde van alle Duitse klanten die in het langeafstandsvervoer inzetten op vrachtwagens van Scania, kiest voor de CG19H.
Beproefde SCR-zescilinderlijnmotor met 420 pk
In de testwagen doet de beproefde 11,7 liter grote SCR zescilinderlijnmotor DC 1215 met 420 pk (309 kW) zijn werk. Momenteel is deze met een marktaandeel van 30 procent de meest verkochte motorvariant van Scania voor het langeafstandsvervoer in Duitsland. Hij staat als zuinig bekend, is verkrijgbaar in EEV-uitvoering en heeft de gebruikelijke portie AdBlue (zo’n vijf procent van de dieselbrandstof) nodig voor de uitlaatgasreiniging. De iets krachtiger AGR-motoren komen bij het dieselverbruik wat hoger uit, maar klaren de klus zonder SCR. Voor de G-serie zijn er twee SCR-motoren met 380 en 420 pk, evenals vier EGR-motoren van 360 tot 480 pk.
Scania stuurt de test-truck met een nieuwe, extreem lange asoverbrenging (2,69 op 1) de straat op. Bij het nominale toerental van 1800 omwentelingen per minuut levert dat een theoretische snelheid op van 128 kilometer per uur. Daarmee ligt het toerentalniveau in normaal bedrijf bijzonder laag. Met slechts 1190 toeren rolt de G 420 over de vlakke snelweg. Slechts zelden kruipt de naald op hellingen hoger dan 1450 of 1500 tpm. Meer dan ooit ligt de focus op het thema brandstofbesparing. Daarbij zijn lage toerentallen behulpzaam. Ondanks het bergachtige testtraject behaalt de G 420 zeer goede verbruikswaarden (35,5 l/100 km). Want de vele hellingen van vier en vijf procent op het meettraject bedwong de G 420 met een exact passende gang bij stabiele middelhoge toerentallen en bovendien een degelijk tempo. Een half procent stijging meer of minder zou het resultaat deels om zeep hebben geholpen. De keerzijde: op hellingen is voortdurend schakelen het devies. Elke schakeling en de daarmee gepaard gaande onderbreking van de trekkracht op de berg betekent een snelheidsverlies van twee, drie of vier km/h. In het vlakke land speelt de Scania zijn besparingstroeven dan volledig uit. In het gunstige deellastverbruik komt de G uit op 22,8 liter per 100 kilometer.
Eén motor voor alle cabines
De 420 pk sterke DC 12 is een van de weinige Scania-motoren voor het langeafstandsvervoer die voor alle drie de versies van de basiscabine verkrijgbaar is. De P-cabine komt voor het langeafstandsvervoer eigenlijk niet in aanmerking. De G-versie biedt daarentegen – afgezien van de wat hogere motortunnel – het ruimteaanbod van de R, een vergelijkbaar veringscomfort en zou voor veel huidige kopers of chauffeurs van de R een alternatief kunnen zijn – en dat niet alleen vanwege de voordeligere aanschafprijs. Het leeggewicht daalt vanwege de afgeslankte uitrusting nog eens goed 100 kilogram ten opzichte van de toch al lichte R, de instap is nog iets gemakkelijker.
Zwakke punten van de middenklasse
De zwakke punten van de G-serie zijn typisch voor Scania. Een daarvan is de zwakke motorrem. Daarom zou de retarder voor een meerprijs van bijna 4000 euro zeker op de bestelling moeten staan. Typisch zijn ook de wat kleine spreiding (11,32) en de lange overbrenging van de achteruitversnellingen van de twaalftraps schakelbak. Wanneer daar een aandrijfas van het formaat 2,59 bij komt, wordt voor langzaam rangeren of optrekken op steile stukken de koppeling ingezet. Dan is het verstandig om – zoals de meeste Scania-kopers – te kiezen voor de nieuwe Opticruise-versnellingsbak (krap 1300 euro), die de slijtage met een elektrohydraulische koppelingsbediening binnen de perken houdt. De nieuwe Opticruise rangeert zijdezacht en schakelt bovendien sneller en vaardiger dan de oude, nog steeds leverbare versie met koppelingspedaal. De onderhoudstermijnen voor de langeafstandsvoertuigen van Scania zouden ook best wat verder uit elkaar mogen liggen. Momenteel moet de wagen om de 90.000 kilometer de garage in. Speciaal manco van de G-cabine: het gaat er wat luider aan toe dan in de extreem stille R-cabine. Maar ook een Scania G behoort nog tot de stillere vrachtwagens.
