Bij elektrische bestelwagens als de Vito E-Cell van Mercedes-Benz gaat de aandacht altijd vooral uit naar twee onderwerpen: reikwijdte en laadvermogen. Bij de test van het vakblad trans aktuell in 2012 kwam de bestelwagen op 100 kilometer reikwijdte per batterijlading en een laadvermogen tussen 700 en 750 kilogram – afhankelijk van het gewicht van de bestuurder.
Waarom zou een ondernemer dan een voertuig als de Vito E-Cell aanschaffen? Naar de mening van de testers van trans aktuell hierom: omdat er vanwege de stijgende brandstofprijzen op de lange termijn weinig alternatieven zijn voor aandrijvingen op hernieuwbare energie.
Vito E-Cell kan zijn herkomst niet verloochenen
Maar wat kan de Vito E-Cell in de praktijk? De binnenruimte van de elektrische bestelwagen is typisch Vito. Alleen het combi-instrument wijkt op een paar onderdelen af van de versie met verbrandingsmotor. De omgang met de ingebouwde verwarming vergt enige oefening. De chauffeur moet bij de E-Cell eerst een koelvloeistofverwarming inschakelen. Daardoor verwarmt een dompelspiraal water, dat vervolgens de lucht van de ventilatie op temperatuur brengt. Voor de ventilatie zelf moet nog een aparte schakelaar worden bediend. De reden voor deze eigenzinnige oplossing: de motor produceert niet voldoende restwarmte om de binnenruimte te kunnen verwarmen.
De rijdynamiek van de Vito E-Cell maakte daarentegen een goede indruk op de testers. Op het trans aktuell-testtraject in het Zuid-Duitse Münsingen kon de E-Cell hen overtuigen van zijn rijkwaliteiten. Met een koppel van pakweg 280 Newtonmeter is het voertuig voorbereid op het stadsverkeer. Omdat vrijwel geen enkele chauffeur zich met de elektrische Mercedes op de snelweg zal wagen, stoort het niet dat de Vito bij 90 km/h afhaakt. Tot aan deze snelheid maakt ook het onderstel een comfortabele indruk.
Vito E-Cell overtuigt met goede wegligging
Op de wegligging heeft het gelijkmatig over de bodem verdeelde gewicht van de batterijen een positieve invloed, aldus de experts. De chauffeur moet echter niet al te lang met maximale snelheid rijden, want de dan optredende motorbelasting neigt ertoe beide accu’s leeg te zuigen. Maar dat komt zeker maar zelden voor als de distributeur het gebruik van zijn uitlaatgasvrije rijtuig beperkt tot het stadsverkeer.
Daarbij moet gezegd worden dat ook voor het rijden met de elektrische bestelwagen binnen de bebouwde kom enige oefening vereist is om de batterijlading zo veel mogelijk te sparen. Daarvoor moet de chauffeur het vollastbedrijf algemeen vermijden. De belastingsindicator, die de plaats van de toerentalmeter in het combi-instrument heeft ingenomen, is daarbij een handig hulpmiddel. Een gedeeltelijke compensatie van de verbruikte energie levert de recuperatie bij het remmen. Ook bergaf wordt op die manier de batterij opgeladen. Daarvoor hoeft alleen het gaspedaal te worden losgelaten.
Regelmatige gast aan de contactdoos
Onafhankelijk van de rijstijl moet de stekker-Vito regelmatig aan de contactdoos. Ritjes moeten daarom goed gepland worden. Want: als de accu’s leeg zijn, is het voertuig dik vijf uur uit de running, vooropgesteld dat er een contactdoos met een spanning van 400 Volt in de buurt is. Met de gebruikelijke 220 Volt wordt de oplaadduur bijna verdubbeld.
Hoe goed elektrische mobiliteit in het dagelijks leven functioneert, hangt sterk af van de infrastructuur. Terwijl voertuigen met verbrandingsmotoren vrijwel overal aan brandstof kunnen komen, moeten chauffeurs dagelijkse ritten met elektrische wagens goed plannen. Er zijn weliswaar enkele laadstations in Duitsland, maar die leveren niet allemaal 400 Volt spanning en slechts zeer weinige hebben de bij voertuigen vaak voorkomende Mennekes 2-stekker. Uitkomst bieden zogeheten homechargers, laadstations voor thuis of op het bedrijfsterrein. De apparaten zijn relatief klein, kunnen eenvoudig worden gemonteerd en zijn gemakkelijk in het gebruik. Alleen de prijs van krap 2000 euro per apparaat schrikt af, meenden de testers bijna twee jaar geleden.
