Mercedes-Benz presentó en primavera el nuevo Atego. Pero su predecesor tampoco tiene por qué esconderse. La redacción de «lastauto omnibus» ha realizado un estudio detallado de la tracción híbrida frente a la tracción automática con sistema automático de arranque y parada y el cambio manual. ¿Qué Mercedes Atego resulta más económico para las empresas dedicadas al transporte de distribución?
El Mercedes-Benz Atego le ofrece al segmento de la distribución un gran número de variantes: tres cabinas, numerosas combinaciones de distancias entre ejes y transmisiones de ejes, así como diversas motorizaciones.
¿Es el híbrido mejor que sus adversarios?
Mercedes presenta en su programa una variante híbrida del camión de doce toneladas. 44 kW de potencia adicional procedentes del acumulador eléctrico se encargan de que el Atego 1222 Bluetec Hybrid tenga un consumo notablemente menor. En cuanto a la verdadera rentabilidad del Atego con doble núcleo, es algo que queda claro en la comparativa directa realizada con sus hermanos, el azul de cambio manual y el Atego plateado con cambio de marchas automático.
Los tres conductores de pruebas practican además tres tipos de conducción diferentes. Mientras que el conductor A procura conducir teniendo en cuenta ante todo el ahorro, su colega B conduce poniendo a prueba la potencia pero evitando acelerar absurdamente. Mientras tanto, el conductor C —en una práctica habitual entre ambos extremos— se dirige a su trabajo con total tranquilidad.
La prueba se realiza en un trayecto de 400 kilómetros
El recorrido de prueba, de unos 400 kilómetros en total, incluye todo lo que el camión de distribución suele tener que afrontar normalmente: un uso urbano con abundantes paradas y arranques y muchas zonas de descarga, una etapa interurbana para abastecer a la zona rural y una buena parte en autovía.
En el tráfico urbano gana el híbrido
La primera disciplina en el enfrentamiento de los tres distribuidores se centra en la distribución urbana: en este caso, el modelo híbrido es quien se lleva toda la atención. El suave pero potente arranque del motor síncrono de un máximo de 44 kW nunca deja de fascinar. El híbrido se pone en movimiento como si un potente par motor tirara de él. Sin embargo, en lo que respecta a las emisiones sonoras presenta menos ventajas. Los transeúntes siguen oyendo a este diésel de cuatro cilindros incluso cuando está parado, ya que continúa golpeteando para alimentar tanto a la dirección como a los compresores.
La tracción eléctrica requiere tacto.
Este camión de 12 toneladas puede acelerarse hasta 20 km/h sin producir emisiones
El doce toneladas puede acelerarse hasta casi 20 km/h sin producir prácticamente emisiones antes de que el diésel bajo la cabina asuma el mando. Pero, para disfrutar realmente de la tracción eléctrica, es necesario pisar el acelerador con tacto. Si se acelera con rudeza, el diésel de 218 CV de potencia se activa inmediatamente para asumir las tareas de tracción. Por cierto, el diálogo entre la tracción eléctrica y la combustión se produce de forma excepcionalmente armoniosa. El conductor del híbrido constatará que no hay fuertes golpes al cambiar de vatios a CV.
El Atego plateado con caja automática de seis marchas también obtiene excelentes resultados en la jungla urbana. Su conductor puede concentrarse en sortear a transeúntes y otros vehículos. El Atego solo desconcierta a su conductor cuando se detiene en un semáforo, ya que el sistema de arranque y parada necesita realmente mucho tiempo hasta que llega a parar el motor. Al arrancar con el semáforo en verde, los conductores más impacientes también pueden tener la sensación de tardar algo más que lo esperado. Puede surgir el impulso de presionar el botón de desconexión.
El azul Atego atraviesa la ciudad de la forma tradicional, con el cambio manual. Las marchas se pueden cambiar fácilmente y con precisión, sin embargo, el constante accionamiento del embrague para cambiar de marcha parece un anacronismo en el año 2013.
El híbrido se anota la victoria en el balance de consumo
En lo que respecta al consumo, el híbrido puede anotarse la esperada victoria. Después de nueve rondas urbanas, el Mercedes verde llega a su destino con un ahorro de casi un 24% frente al Atego de cambio manual y de un 20% frente al Atego con sistema automático de arranque y parada. En este caso no se ha considerado la velocidad media, aunque los tres vehículos se han detenido el mismo número de veces. Tal como se esperaba, los conductores no han apreciado diferencias claras en cuanto a consumo en el tráfico urbano. Los recorridos por ciudad, con una ocupación de las vías y un flujo de tráfico extremadamente variables, limita demasiado las posibilidades de aprovechar los potenciales de los vehículos como para poder medir las diferencias. Por este motivo, la tabla solo recoge un valor medio de consumo proporcionado por los tres conductores.
Resultados más concretos son los que promete la posterior etapa de dos horas a través de carreteras secundarias sin complicaciones y de tamaño medio, recorridas por los tres en el Atego, con un peso de apenas doce toneladas y un suave y agradable balanceo, como si estuviera rodando sobre un mar con un suave oleaje. El Atego no es un vehículo duro, su comportamiento de marcha es más bien ligeramente amortiguado.
A esto hay que añadir el motor de inyector bomba, concienzudo pero sin demasiadas ambiciones. El motor se integra en un maduro equipo de trabajo capaz de ahorrar con inteligencia con los medios de los que dispone. A los conductores les gustó su carácter equilibrado que también se contagia al estilo de conducción. Pese a las diferentes formas de conducción, las velocidades medias están prácticamente empatadas. No obstante, y esto es algo que sorprende a algunos recién llegados al mundo de los híbridos, el Atego también puede aprovechar el impulso eléctrico adicional para mejorar el consumo en carreteras secundarias. Con un consumo medio a los 100 kilómetros casi tres litros inferior que el del Atego de cambio automático y de apenas dos litros menos que el Mercedes de cambio manual, el híbrido es todo un maestro del ahorro diésel en las largas distancias. Una reducción en el consumo del 14 por ciento con el mismo rendimiento, lo cual merece todos los respetos.
Diferencias mínimas en autovía
Las diferencias disminuyen cuando llegamos a la prueba en autovía. Sin tener en cuenta la velocidad media algo inferior de los conductores, los tres Atego muestran un comportamiento similar, con una diferencia de medio litro a los 100 kilómetros. En la autovía, el híbrido solo puede aprovechar su ventaja en las subidas. Ni siquiera la montañosa etapa de carretera de Mainburg hacia Holledau ofrece demasiadas oportunidades para recuperar y navegar.
En el cómputo total, el híbrido saca a sus ambiciosos colegas más de dos litros de consumo medio a los 100 kilómetros en todas las etapas. Sorprendentemente, el Atego plateado con cambio automático Telligent se encuentra incluso por detrás de su hermano manual en azul, que disfruta en las bajadas de las considerables ventajas ofrecidas por el retardador de imanes permanentes en la cadena cinemática.
Por el contrario y tal como se esperaba, el cambio automático, aparentemente relacionado con un mayor consumo, compensó los diferentes modos de conducción, consiguiendo un resultado muy ajustado. Es decir: la automatización sienta bien, sobre todo si se sientan al volante diferentes conductores con diversos modos de conducción.
Recargo del 60 por ciento para el híbrido
Ni los 350 kg de sobrepeso que aporta el sistema híbrido, ni muchísimo menos el prácticamente impecable modo de trabajo del diésel eléctrico Atego son los que le convierten en el menos económico. El impresionante recargo de casi el 60 por ciento sobre el precio de venta de un Atego 1222 normal es el que convierte en perdedor al pequeño Mercedes de doble núcleo. Este es el motivo de que el híbrido, con unos 100 ejemplares vendidos, sea considerado principalmente como un proyecto emblemático cuyo objetivo sea el de mostrar el camino hacia un futuro previsiblemente híbrido. Los fabricantes de camiones opinan que este sigue siendo el camino, aunque ya no para los distribuidores urbanos —como se pensaba anteriormente—, sino más bien para largas distancias, en las que el número de kilómetros se reflejan en el valor añadido.
