Después del FH16-700, el siguiente candidato puesto a prueba fue el FH 16-750. Este vehículo del 2012 sigue el diseño del Volvo F16, presentado hace 25 años. Bajo el capó trabajan motores nuevos. Estos son una prueba palpable de lo que han evolucionado los motores Volvo durante los últimos 25 años.
Vista atrás: el TD162 ingresó en 1987 en la plantilla de los Volvo F16. El motor ofrecía 456 CV y 2.050 Nm con una cilindrada de 16,12 litros, distribuido en seis grandes cilindros. Durante la prueba de velocidad en el trayecto a casa de la revista de pruebas «lastauto omnibus», adelantó a toda la flor y nata con la que se encontró: al Scania R143-450, el MAN 19.462 e incluso al en su día más potente Mercedes SK 1844.
Desde 450 hasta 750 CV
Los motores de 450 CV son los más habituales entre los camiones pesados. Pero es imposible encontrar al actual D16G con «tan poca» potencia. 540 CV (397 kW) son el mínimo, 750 CV (551 kW) el máximo actual. El recorrido desde el anterior TD162 hasta el actual D16G describe 25 años de desarrollos de motores. En aquellos momentos, el enorme seis cilindros partía con una bomba de inyección en línea de regulación mecánica (presión de inyección: 260 bar), un árbol de levas lateral y cuatro válvulas por cilindro. En 1993 se realizó el cambio a EDC (Electronic Diesel Control) y el TD162 se convertiría en el D16A del nuevo FH16. Diez años más tarde, las culatas individuales y la bomba en línea deben hacer sitio a una culata de una pieza situada bajo el árbol de levas y elementos de inyector bomba. La potencia continuó aumentando a paso rápido: 610 CV en el año 2004, 660 en el 2006, 700 en el 2009. Y ahora, el año del aniversario, 750 CV o 551 kW y un par máximo de 3.550 Nm.
El Volvo FH16 alcanza los 87,6 kilómetros por hora
En el trayecto de prueba, plagado de cuestas, el FH16 alcanzó los 87,6 km/h. Pero es el conductor el único que percibe las dificultades de la topografía. Ve las cuestas, pero estas no tienen ninguna influencia destacable en la velocidad. Porque, independientemente del terreno, el movimiento es casi completamente uniforme. 85 km/h en llano, 85 en subida, 90 en bajada, lo que —teniendo en cuenta el tiempo de conducción y la longitud del trayecto— nos da una media de 87,6 km/h.
La dinámica resulta tan impresionante como la uniformidad de la que hablamos. Con un suavísimo rugido procedente de los bajos, el FH16 coge velocidad muy rápido a bajas revoluciones. Acelera con tanta vehemencia que parece mentira estar sentado en un vehículo de carga lleno. Y todo ello sin apenas ruidos y con total comodidad. I-Shift, la caja de cambios automatizada de Volvo (de serie en el FH16-750) escoge hábilmente las marchas, de forma prácticamente imperceptible y extremadamente rápida. Además, el gran y potente motor exige un número tan bajo de revoluciones que apenas se perciben ruidos en la cabina y el consumo no aumenta de forma excesiva.
La resistencia del aire dispara el consumo
En lo que respecta al consumo, es evidente que conducir un Volvo tiene sus consecuencias. Dos son los motivos que disparan el consumo si se compara con el de otros camiones habituales. Por un lado, mantener una alta velocidad constante con la correspondiente resistencia aerodinámica. Porque lo que un camión de 450 CV solo puede afrontar a 50 km/h, lo hace el FH16 a 85 km/h. Por otro lado, debemos añadir las altas pérdidas por rozamiento del enorme motor. En general, se debe contar con un incremento de algo más del cinco por ciento si lo comparamos con otros vehículos habituales de la misma potencia, incremento que se aplica tanto en terreno llano como en subidas. O dicho de otra forma: quien trabaja un cinco por ciento más rápido, también tiene derecho a exigir o consumir un cinco por ciento más. Por decirlo así, se trata del plus de destajo, un principio físico inamovible e inevitable. Solo queda la duda de si realmente se puede rentabilizar y, de ser así, cómo.
39 litros a los 100 kilómetros
Los inyectores del FH16 impulsan exactamente 39,0 litros por cada 100 kilómetros. El mismo nivel que el Scania R730 que recorrió el trayecto de prueba hace dos años. Como el Scania, el Volvo solo necesitó dos cambios de marcha para las subidas y solo dos veces descendió la velocidad de subida por debajo de la velocidad fijada de 85 km/h. A esta velocidad, el vehículo circula a algo más de 1.200 rpm con la marcha más larga, movilizando casi 620 CV cuando circula a máxima velocidad. Para desplazarse en terreno llano requiere algo más de 100 CV, reservando los otros quinientos para momentos en que se requiera más potencia. I-Shift solo necesita cambiar a una marcha inferior cuando la subida tiene una inclinación superior al cinco por ciento. Lo cual implica que, en ese caso y a algo más de 1.400 rpm, se pongan en marcha casi 750 CV, garantizando así una aceleración perceptible cuesta arriba (hasta alcanzar la velocidad máxima limitada en una subida de más del cinco por ciento).
La potencia aumentada del seis cilindros D16 requería dos cosas: primero, un nuevo eje hipoide denominado RSS 1360, lo que significa un eje individual con transmisión individual, una capacidad de carga de 13 toneladas y un tonelaje de 60 toneladas (saludos de Suecia). En segundo lugar, una nueva variante de I-Shift con el nombre de ATO3512: una caja de cambios automática con overdrive para unos 3.500 Nm y con doce marchas. El overdrive es una concesión a las enormes fuerzas, trabaja con el factor 0,78 y se calcula con la transmisión de los ejes de 3,40 a 2,652 a 1 para la marcha más larga.
El retardador se cobra dos quintales de carga útil
Tan notable como los seis grandes cilindros con una cilindrada de 2,7 litros, así de potente resulta el freno motor del seis cilindros desde hace 25 años. El anterior TD162 ya alcanzaba los 275 kW, después le siguió el Volvo Engine Brake (VEB) con 380 kW y, finalmente, el VEB+ con una potencia de frenada de 425 kW a 2.200 rpm. Esta suele bastar en la mayoría de los casos, y es un motivo más que suficiente para que muchos clientes prescindan de retardador en el Volvo. Porque este no solo cuesta bastante dinero y dos quintales de carga útil sino, tal como se encargan siempre de recordar los conductores más prácticos, también implica un mayor desgaste de los neumáticos en el eje de tracción. Porque hay que tener en cuenta que a 865 kW se suman, por ejemplo en el FH16, las potencias de frenada del retardador de engranaje multiplicador y el VEB+.
La interacción de Tempomat y picos de impulso mejora con el retardador
La interacción de Tempomat y picos de impulso (cinco kilómetros por hora a través de Tempomat) no es, ni de lejos, tan buena con el VEB+ como con un retardador. El freno motor trabaja en tres etapas con una potencia de frenado de 30, 60 y 100 por cien; de forma continua, con mayor sensibilidad y suavidad, así trabaja un retardador. Aunque el Volvo respeta con bastante precisión los valores predeterminados por el conductor, en los descensos rápidos hace ruidos y avanza claramente a trompicones, disminuyendo el confort bajo el piso de la cabina del conductor. Y, sobre todo: el manejo y la interacción de todos estos elementos auxiliares como Tempomat, ACC, función Eco-Roll o freno motor de varias etapas no logran una armonía como la conseguida por el Scania R730.
Punto crítico: eje delantero
Pero por buena que sea la tecnología del motor, estas nimiedades nos revelan que se va acabando el tiempo del FH. El comportamiento del eje delantero tampoco se adapta ya perfectamente a los tiempos actuales. Si bien gira con mayor precisión que lo hiciera en los comienzos del FH, sobre una mala calzada resulta demasiado duro e irregular.
En la cabina del conductor, algo reducida —comparada con la de los mejores competidores, más de un metro cúbico más pequeña—, los suecos han hecho todo cuanto estaba en su mano. El asiento giratorio del copiloto transforma la cabina en un cuarto de estar algo estrecho pero cómodo y la litera inferior mide 700 milímetros en su punto más estrecho. Y, una vez montada la consola trasera de 260 litros, el FH también dispone de suficiente espacio de almacenamiento, aunque renunciando a una segunda litera. Por el contrario, en el FH se echan en falta algunas bandejas grandes, incluso en la cabina de mayores proporciones del Globetrotter XL. Hay suficientes bandejas pequeñas, también portabotellas y soportes para latas. El FH incluye de manera estándar dos grandes compartimentos exteriores con abertura hacia arriba.
El sucesor del FH 16 probado salió para el Salón IAA del Vehículo Industrial 2012. Las ventas de la actual tercera generación comenzaron en 2013.
