La scorsa primavera Mercedes-Benz ha presentato il nuovo Atego. Anche la versione precedente non aveva nulla da invidiare a quella nuova. La redazione di Lastauto omnibus ha esaminato attentamente la propulsione ibrida con cambio automatizzato dotato di sistema Start&Stop confrontandola con il cambio manuale. Con quale versione del Mercedes Atego una società di trasporti può contare su un maggior risparmio durante i suoi spostamenti per la distribuzione delle merci?
Rivolgendosi al segmento della distribuzione, il Mercedes-Benz Atego è in grado di offrire una grande molteplicità di varianti: sono disponibili tre cabine, numerose combinazioni di passi e rapporti di trasmissione e un’ampia gamma di motorizzazioni.
La versione ibrida batte le sue concorrenti?
Mercedes offre, nella sua gamma, una variante ibrida del veicolo da dodici tonnellate. Una potenza supplementare di 44 kW grazie all’unità della batteria elettrica assicurano all’Atego 1222 Bluetec Hybrid un consumo molto inferiore rispetto alle altre versioni. Il confronto diretto con il fratello in blu a cambio manuale e con l’Atego argento con cambio automatizzato chiarirà in pratica quanto sia più economico circolare con l’Atego a due cuori.
I tre collaudatori adottano inoltre tre stili di guida diversi: mentre, infatti, il collaudatore A utilizza una guida più parsimoniosa in termini di carburante, il suo collega B pone l’accento sulla potenza ma senza premere in modo insensato il pedale dell’acceleratore. Il collaudatore C, al contrario, si dedica al suo lavoro senza preoccuparsi, insomma è a metà tra i due estremi.
Il test drive viene eseguito su un percorso di 400 km
La sessione di prova, per un totale di circa 400 chilometri, prevede tutte le tipologie di situazioni che un autocarro dedicato alla distribuzione affronta di solito: l’impiego in città, caratterizzato da tanti stop&go e numerose soste per il carico e lo scarico, una tappa interurbana per rifornire le regioni rurali e infine un tratto autostradale.
La versione ibrida guadagna punti nel traffico cittadino
La prima disciplina affrontata in questa gara a tre è il traffico merci in città: qui, come è naturale che sia, è il modello ibrido ad attirare l’attenzione. L’avvio delicato e allo stesso tempo potente del motore sincrono con potenza massima di 44 kW colpisce molto. Si presenta però uno svantaggio in termini di sonorità: i passanti percepiscono anche il motore diesel a quattro cilindri, perché inchioda fa rumore anche in fase di sosta per rifornire lo sterzo e il compressore d’aria.
La propulsione elettrica richiede dal canto suo una grande sensibilità.
Fino a 20 km/h l’accelerazione del veicolo da 20 tonnellate avviene senza emissioni
Fino a quasi 20 km/h il veicolo da 20 tonnellate accelera praticamente a emissioni zero, prima che il diesel sotto la cabina assuma il comando. Per poter assaporare serenamente la propulsione elettrica, è però necessario avere un piede delicato sull’acceleratore. In caso di accelerazione brusca, il motore diesel da 218 CV è infatti subito pronto ad assumere le funzioni di guida. Il dialogo fra la propulsione elettrica e quella a combustione si rivela del resto particolarmente armonioso. Chi guida una vettura ibrida, nel passaggio dai watt ai CV non percepisce duri colpi.
L’Atago argento con cambio automatizzato a sei rapporti lotta con coraggio nella giungla urbana. Il suo conducente può concentrarsi sul passaggio di pedoni e di autovetture. Solo in caso di sosta al semaforo, l’Atego può causare qualche fastidio, con un’attesa eccessivamente lunga prima che l’impianto dello Start&stop arresti il motore. Anche l’avvio con il verde può risultare troppo lento per i guidatori dall’anima impaziente. La tentazione di premere il tasto di arresto è forte.
L’Atego blu si muove attraverso la città seguendo la vecchia tradizione dei suoi predecessori con cambio manuale. Il cambio è facile e preciso da manovrare, ma nonostante questo il pedale di accoppiamento con cambio di marcia sembra, nel 2013, un anacronismo.
L’ibrido vince nel bilancio dei consumi
Nel bilancio dei consumi la versione ibrida riporta l’attesa vittoria. Il Mercedes ecologico ha raggiunto il traguardo dopo aver percorso circa nove volte il giro della città con un risparmio di quasi il 24 per cento rispetto all’Atego con cambio manuale, e del 20 per cento rispetto a quello con cambio automatico e sistema Start&Stop. In questo caso, la velocità media non conta, anche se tutti e tre gli autocarri hanno fatto lo stesso numero di soste. Come era logico aspettarsi, nell’impiego urbano non si delinea una netta differenza di consumi tra le varie nature dei conducenti. Considerata l’estrema variabilità della densità e del flusso del traffico, risulta impossibile quantificare le differenze derivate dallo stile personale, poiché muoversi in città limita troppo la possibilità di sfruttare fino in fondo il potenziale di guida. Per questo, nella tabella è indicato solo il valore dei consumi comunicato dai tre guidatori.
La successiva tappa, della durata di due ore, promette risultati più concreti. Il percorso si articola su strade provinciali facili e di media larghezza, che i tre collaudatori hanno percorso su un Atego di quasi dodici tonnellate di scarico, cha ha prodotto un piacevole ondeggiamento. La guida risulta tuttavia un po’ smorzata.
A questo si deve aggiungere un gruppo motopropulsore-pompa-iniettore consapevole del proprio dovere ma non eccessivamente ambizioso. Il motore rivela la natura di un operaio maturo che economizza con saggezza sui propri mezzi. Chi sta al volante apprezza questo carattere equilibrato che influenza anche lo stile di guida. Nonostante le diverse modalità di guida, la media delle velocità non varia di molto. Tuttavia, e questo stupisce numerosi novizi dell’ibrido, l’Atego è in grado di trasformare la spinta elettrica supplementare in benefici in termini di consumi anche sulle strade provinciali. Con quasi tre litri in meno di consumi medi ogni 100 chilometri rispetto all’Atego con cambio automatico e quasi due litri per 100 chilometri in meno del Mercedes con cambio manuale, questo veicolo ibrido diventa, sulla distanza, il re del risparmio diesel. Il 14 per cento di consumi in meno, che a parità di prestazioni è un traguardo degno di nota.
Leggere differenze in autostrada
Le differenze nei consumi rilevate in autostrada risultano più basse. A prescindere dalla velocità media più bassa dovuta alla modalità di guida, i tre Atego si trovano quasi sullo stesso piano con una differenza di mezzo litro ogni 100 chilometri. In autostrada l’ibrido può incassare il suo bonus solo nel tamponamento. Anche il tratto austradale molto collinare tra Mainburg e Holledau offre pocchissime occasioni di recuperare e di veleggiare.
Nel bilancio complessivo, il veicolo ibrido ruba ai suoi colleghi di successo, nell’arco di tutte le tappe, in media più di due litri ogni 100 chilometri. Al contrario delle aspettative, l’Atego argento con cambio automatico Telligent si classifica addirittura alle spalle del fratello in blu con cambio manuale, che in discesa gode nella trasmissione dei vantaggi tangibili del permanent magnet Retarder.
Il cambio automatizzato, che apparentemente richiede consumi più intensi, ha invece in questo caso compensato le modalità di guida diverse producendo risultati molto simili. Dunque, l’automatizzazione è un elemento positivo soprattutto se al volante si alternano conducenti diversi, ognuno con il proprio stile di guida.
60 per cento di sovrapprezzo per la versione ibrida
Non sono gli inevitabili 350 chili di sovrappeso che il sistema ibrido comporta, e nemmeno le sue modalità di funzionamento quasi esemplari a condannare l’Atego diesel con motore elettrico alla rovina economica. Il sovrapprezzo tondo tondo pari a quasi il 60 % sul prezzo di acquisto di un normale Atego 1222 bollano come un perdente il piccolo Mercedes a due cuori. Pertanto il modello ibrido, con circa 100 esemplari finora venduti, deve essere considerato soprattutto un progetto faro target, che ha lo scopo di indicare la strada verso un ipotetico futuro ibrido. D’ora in poi, tale futuro non risiederà più, se si crede ai produttori di autocarri, nei veicoli per la distribuzione che si muovono sulle strade urbane e che un tempo erano i favoriti, ma piuttosto nel traffico a lunga distanza, dove il numero dei chilometri può alla fine ammortizzare il sovrapprezzo.
