Il motore elettrico fa la sua comparsa anche nei furgoni: il Renault Kangoo Z.E. è il primo a sperimentare questo tipo di propulsione. Tuttavia, pare che in inverno i veicoli elettrici abbiano una cattiva fama e noi abbiamo cercato di capire il perché.
Nel suo segmento, il Renault Kangoo Z.E è un vero e proprio pioniere, essendo il primo furgone elettrico approvato per la produzione in serie. Ma questa nuova tecnologia potrà mai garantire la stessa efficienza della benzina e del diesel? Gli stessi veicoli diesel in inverno incontrano occasionalmente problemi. Si dice che con le temperature invernali queste macchine abbiano un’autonomia molto limitata: abbiamo quindi deciso di provare questo veicolo al freddo e al gelo. Questo sistema di propulsione ecosostenibile potrebbe rappresentare una svolta, e quindi deve poter offrire lo stesso livello di prestazioni anche in inverno. A Münsingen, nella regione della Schwäbische Alb, il termometro segna meno dodici. Il veicolo è stato alla stazione di ricarica tutta la notte e la batteria è completamente carica. Mentre il veicolo è in carica, nel quadro strumenti appare un simbolo verde.
Come si ricarica un auto elettrica?
Al momento di ricaricare il veicolo sorge già un primo problema: Mennekes 2. È così che si chiama il connettore del cavo di ricarica, che naturalmente non funziona in una presa domestica. Occorre quindi procurarsi una colonnina di ricarica per veicoli elettrici, che purtroppo non è affatto economica. Con il connettore giusto, caricare il Kangoo Z.E. è facilissimo: basta inserirlo e avviene tutto in automatico. L’unico neo è che la ricarica dura circa sei ore. Solitamente si lascia caricare il veicolo di notte, perché mentre è in carica, il Kangoo Z.E. non può essere avviato. Finita la ricarica, si stacca la spina, si infilano le chiavi e si parte: il veicolo emette un leggero ronzio e sul display si illumina la spia “GO” di colore verde che indica che è possibile partire.
Il cruscotto del veicolo elettrico è molto simile a quello del comune Kangoo. Il contagiri, però, lascia il posto a un indicatore del livello di carica batteria e la spia del carburante viene sostituita dal cosiddetto econometro. Da questo strumento il conducente potrà vedere se il veicolo consuma energia oppure se la sta ottenendo con il recupero dell’energia cinetica (recupero dell’energia di frenata). Al posto del normale cambio c’è una leva selettrice a quattro livelli, che ricorda un cambio automatico. Le opzioni possibili sono: parcheggio (P), folle (N) retromarcia (R) e marcia avanti (D).
Il furgone elettrico a cui manca la parola
Non appena il conducente inserisce una marcia, il veicolo emette un segnale ben percepibile con cui sembra voler avvisare gli altri utenti della strada: si parte. La prima parte del collaudo riguarda l’autonomia del veicolo. Il computer di bordo segna 52 chilometri. Non è molto, ma con 12 gradi sotto zero non c’è molto da aspettarsi. Il furgone sottoposto al collaudo è scarico, tuttavia occorre tenere il riscaldamento al massimo per raggiungere una temperatura accettabile dell’abitacolo. Per via della scarsa visibilità gli anabbaglianti sono accesi. Entrambi i sistemi non incidono di molto sulla capacità iniziale indicata: il furgone francese percorre 35,6 chilometri di strada extraurbana, poi 2,9 km in un centro urbano con 13 fermate per ogni giro.
Durante la marcia il Kangoo è incredibilmente silenzioso: a una velocità di 50 km orari la soglia di rumorosità è inferiore di due decibel rispetto a quella del modello diesel. Soltanto quando il veicolo supera gli 80 km/h perde il suo vantaggio in termini di silenziosità, visto che subentra il rumore del vento e degli pneumatici. La coppia massima di 226 Nm garantisce un’ottima propulsione a una velocità media. Riguardo all’elasticità del Kangoo Z.E., invece, i dati parlano da soli: il gruppo motore elettrico da 60 CV impiega 14 secondi per passare da 60 a 80 km/h. Da fermo, per arrivare alla sua velocità massima di 130 km/h, ci mette un tempo che si è soliti definire un’eternità.
I vantaggi si notano soprattutto nel traffico urbano
Quotidianamente, il Kangoo Z.E. viene in genere usato a velocità moderate ed è proprio nel traffico urbano che dà il meglio di sé ma, anche in questo caso, senza andare di fretta. Il veicolo è sprovvisto ESP e ASR per risparmiare energia a favore di una maggiore autonomia. È dotato soltanto di ABS, tuttavia, la mancanza di sistemi di controllo della dinamica di marcia si fa sentire sul fondo stradale ghiacciato e innevato. Anche abituarsi al recupero dell’energia cinetica quando il fondo stradale è sdrucciolevole richiede in po’ di tempo: infatti, quando il conducente rilascia il pedale dell’acceleratore, si avverte una specia di frenata. Perfino in presenza di dislivelli la vettura tende a fermarsi piuttosto facilmente. Tuttavia, una volta acquisita dimestichezza con il pedale dell’acceleratore, si riusciranno a percorrere le discese a velocità in modo costante nonostante il recupero.
Livello intermedio: dopo 35,9 km, l’energia residua ammonta a 9 chilowattora (kWh). La capacità della batteria agli ioni di litio è 22 kWh di cui, per via della sua conformazione, circa un 20% rimane immagazzinato al suo interno. Per il prova in città abbiamo quindi un’autonomia di 9 kWh.
La circolazione urbana indebolisce la batteria
Sulle strade extraurbane la velocità media è di 54,7 km/h. Dopo aver guidato in centro abitato, questo valore scende a 33,2 km/h. Le continue fermate incidono molto sul consumo di batteria. In una condizione di traffico urbano simulato, il Kangoo Z.E riesce a percorrere 23 chilometri con la batteria carica per metà. Dopo 52 chilometri esatti viene emesso un segnale acustico. La batteria è quasi scarica e la relativa spia diventa rossa: occorre recarsi immediatamente alla stazione di ricarica più vicina.
Dopo cinque minuti che la spia è accesa l’atmosfera nell’abitacolo diventa frenetica: la spia di colore rosso inizia a lampeggiare, il segnale acustico si ripete modo allarmante e il Kangoo Z.E. riduce la potenza del motore: i nervi potrebbero saltare. Dopo 58,9 chilometri l’ E-Kangoo si ferma e non avanza più nemmeno di un millimetro. Se la batteria si scarica su una strada extraurbana, il conducente può chiamare il soccorso stradale Renault, che provvederà a trainare il veicolo alla stazione di ricarica elettrica più vicina nell’arco di 80 chilometri.
Un altro collaudo a una temperatura più mite
Due giorni dopo il primo collaudo, la temperatura sale a 0 gradi e il Kangoo viene sottoposto a un’altra prova. Gli esperti vogliono vederci chiaro sulle prestazioni di questo veicolo. Stavolta il display del cruscotto indica 55 chilometri, ben tre chilometri in più rispetto a due giorni prima. Il bilancio finale è ancora migliore di quello precedente. Il veicolo è sempre scarico con riscaldamento e fendinebbia accesi, ma stavolta riesce a percorrere 67,1 km. Su strada extraurbana il numero di chilometri è lo stesso, ma in città riesce a fare un giro in più.
Il Kangoo è in buona compagnia
La potenza del Kangoo rilevata in fase di collaudo è in linea con quella degli altri veicoli elettrici. Sul banco di prova Renault era riuscito ad avere un’autonomia di 170 km. Purtroppo durante il collaudo non ha raggiunto lo stesso risultato, quindi il dato non può essere considerato attendibile. I veicoli elettrici non sono tagliati per le lunghe distanze, e ciò è dovuto ancora alla capacità limitata della batteria. La situazione è sicuramente molto cambiata rispetto al passato, ma c’è ancora molto da migliorare. In fin dei conti, i veicoli elettrici devono poter offrire una mobilità alternativa al carburante fossile sia in estate che in inverno.
