L’ex ammiraglia della DAF si sottopone al test drive. Dal 2005 al 2013, il DAF XF 105 ha fatto il suo ingresso nel mercato. Quegli anni hanno lasciato il segno su un concept che è stato a lungo utilizzato.
Le radici del XF 105 risalgono al 1987 e si fondano sul DAF 95. Nel frattempo l’azienda olandese ha rielaborato più volte la sua ammiraglia, e con il XF 105 siamo arrivati alla terza versione. Con il passare degli anni, il concept è invecchiato e la tecnica sotto le lamiere, invece, ha continuato a progredire. Soprattutto per quanto riguarda l’allestimento interno e in numerosi dettagli, l’XF 105 dimostra tutta la sua età. Nonostante questo, l’autocarro gode di una grande popolarità in tutta Europa. Questo probabilmente è dovuto al concept maturo.
Tanto spazio in cabina e nuove funzionalità di sicurezza
Il cosiddetto Super Space Cab offre al conducente un abitacolo particolarmente spazioso, un allestimento molto pratico e funzionale, una grande capienza di vani portaoggetti (anche sotto il letto) e libertà di movimento. Numerosi dettagli come il grande scomparto aperto al centro sopra il pannello degli strumenti, la zanzariera metallica nell’abbaino o il confortevole letto in basso mostrano di essere ben ponderati e fanno capire che DAF non si concentra solo sull’acquirente ma anche sul conducente.
Con l’ultimo lifting al quale è stato sottoposto il modello, alcuni sistemi di sicurezza e di assistenza entrano nella cabina dell’XF 105; tra questi l’Adaptive Cruise Control (ACC) oppure il Sistema di avvertimento di cambio corsia (LDWS). Entrambi vengono forniti come optional e dunque prevedono un costo aggiuntivo, come avviene tra i concorrenti. L’ACC di DAF frena con un ritardo di 2,5 m/s². Anche questo è normale per i veicoli della sua classe, e rallenta bene il DAF. Con l’attivazione dell’ACC, si avvia per prima cosa il freno del motore. Quindi segue il Retarder e solo dopo il freno di servizio. Questo spiega perché l’ ACC può essere ordinato esclusivamente in combinazione con il Retarder. Sul tema della sicurezza c’è da annoverare il Night Lock, la chiusura meccanica per le portiere. Si tratta di due bulloni spostabili che consentono di sprangare le porte dall’interno, un sistema che al momento solo DAF è in grado di offrire.
I punti critici non mancano
DAF continua ad aver fiducia nel pedale del freno fulcrato, al quale i conducenti si devono innanzitutto abituare. Anche gli spazi di stivaggio esterni offrono un motivo di critica: le loro dimensioni sono accettabili, ma le aperture risultano troppo strette. Inoltre il sei cilindri, chiamato MX, manca di cultura di corsa. Inoltre, il vento prodotto dalla guida sul montante A e sul tetto alto causa rumori che è impossibile ignorare.
Anche il grande display tra il tachimetro e il contagiri non è particolarmente facile da usare. La scritta rossa su sfondo nero è di difficile lettura. In compenso, il rumore del motore rimane sullo sfondo: questo è dovuto al sufficiente isolamento nel vano motore, che si manifesta soprattutto in montagna, quando il livello di rumorosità aumenta di poco in caso di velocità in diminuzione e di pieno gas con elevato numero di giri.
Sviluppati da DAF e venduti come Paccar
I motori MX sono sono stati immessi nel mercato nel 2004. Mentre DAF ha sviluppato gli aggregati e li costruisce a Eindhoven, i motori MX sono venduti come Paccar MX e non come DAF. Probabilmente gli olandesi soffrono del fatto che il loro motore viene impiegato anche negli Stati Uniti da Peterbilt e Kenworth con il nome di Peccar MX. La versione più potente del sei cilindri da 12,9 litri è l’MX375 e ha un rendimento di 510 CV o 375 kW. La coppia massima (2.500 Nm), che si trova tra 1.000 e 1.410 giri/min, garantisce infine che, se necessario, i 510 CV sono già disponibili a 1.500 giri/min e rimangono allo stesso livello fino a 1.900 giri/min.
Il motore con 162 millimetri di corsa e 130 millimetri di alessaggio è progettato a corsa lunga. Nonostante la testa del cilindro sia costituita da un pezzo unito, l’albero a camme è posizionato molto in basso, sul lato destro del blocco motore. Esso controlla non solo le 24 valvole totali, ma si occupa anche dell’accumulo di pressione delle pompe a inserimento unico. Una piccola peculiarità del motore MX: collettore di scarico e scatola del turbocompressore sono realizzati da un unico pezzo fuso. Nel montaggio del motore può essere pratico, ma in caso di guasto del turbocompressore risulta molto costoso.
Trasporto veloce nonostante una trasmissione allungata
Il veicolo sottoposto a testdrive è dotato di una lunga trasmissione agli assi da 2,69 a 1. Pertanto, se la velocità è 85 km/h ci sono solo 1.250 giri/min. Con questi valori l’XF105.510 percorre veloce il percorso di prova. Anche le procedure di commutazione sono ok. Ciò che colpisce in questo test è che la strategia di commutazione del DAF ha subito una modifica: da una certa tendenza alla sportività verso l‘economicità. Il cambio automatico passa prima alla marcia superiore rispetto al passato e aspetta più a lungo prima di ridurre le marce. Questo, però, richiede a volte molto tempo. In genere, il cambio passa dalla dodicesima all’undicesima marcia poco sopra i 1.000 giri. Se l’elettronica ha riconosciuto il grado di pendenza, le altre marce seguono già a 1.200 giri/min. Critica: se il cambio automatico scalasse prima dalla dodicesima all’undicesima marcia, talvolta sarebbe possibile evitare di passare alla decima marcia.
Il DAF XF 105 monta di serie il nuovo cambio manuale Ecosplit ZF a dodici rapporti. Nel frattempo questo cambio sopporta coppie di ingresso comprese tra 2.100 e 2.800 Nm e lavora fondamentalmente in versione diretta. L’inclinazione del perno del fuso a snodo, con il suo valore di 15,57, è appena inferiore rispetto a quella presente in caso di cambi a 16 rapporti (16,41), il peso (senza Retarder posteriore) si riduce di 40 chilogrammi per arrivare a 280 chilogrammi. Per quanto riguarda i consumi, il DAF XF 105.510 non consente di ottenere valori fuori della norma. Alla potenza e e alla velocità misurati, il consumo di 36,4 litri/100 km è nella media. Unico limite: il numero di giri non dovrebbe mai superare i 1.600 giri/min.
DAF Engine Brake: una spesa utile
A fronte di un sovrapprezzo di circa 2.400 euro, le prestazioni del freno motore raddoppiano. Il freno di decompressione DAF Engine Brake (DEB) offre una potenza frenante di 320 kW a 2.300 giri al minuto. Il freno motore a strozzatura regolare entra in funzione solo a 160 kW. In molti casi si può fare a meno del Retarder, che non solo costa molto di più, ma aggiunge anche altri 70-80 chilogrammi al peso da vuoto dell’XF105, che è già comunque elevato.
Nonostante questo, il Retarder, nel caso di DAF l’Intarder di ZF, è assolutamente utile, e non solo per la prestazione della frenata permanente più elevata fino a 500 kW. Dopo tutto, con il Retarder la guida è nettamente più elegante se si inseriscono il Cruise Control e la velocità massima nella guida in discesa (sono possibili solo più 3 km/h). In effetti solo con il freno motore DEB, che ha praticamente un solo livello, il DAF non mantiene in discesa la velocità impostata oppure aziona e disinserisce il freno in modo costante e piuttosto scattoso sulle leggere pendenze. Con il Retader, invece, l’XF105 si muove in modo uniforme e confortevole in discesa.
Peso a vuoto di circa 7,7 tonnellate
I clienti che sono particolarmente sensibili al tema del carico utile considereranno l’elevato peso del XF 105 un difetto. Nelle specifiche standardizzate del test drive sono indicati quasi 7,7 tonnellate sulla bilancia. Un MAN 540, in condizioni identiche, pesa ben 300 chili in meno, nemmeno lo Scania V8 è più pesante del XF105. Chi ha un bisogno assoluto di elevato carico utile, con il DAF XF105 dovrebbe lasciare a casa la ruota di scorta, dovrebbe montare il serbatoio più piccolo possibile e, infine, rinunciare alla cabina Super Space Cab e optare per la cabina Space Cab che pesa circa 70 chilogrammi in meno (senza tetto alto).
Le differenze fondamentali delle due cabine sono: 370 millimetri di altezza interna in meno, meno spazio di stoccaggio al di sopra del parabrezza e meno allestimenti di serie. Anche nella cabina Space Cab, più bassa, (altezza interna massima di circa 1.900 millimetri) rimane spazio sufficiente ad accogliere due letti, ma con il limite che lo spazio libero sopra rimane un po’ misero. I vantaggi del DAF XF105.510 in versione Super Space Cab sono sicuramente una cabina grande e pratica, il motore potente, sebbene non sempre tranquillo, le buone prestazioni di guida, l’elevato comfort di guida e la maturità. Il DAF deve migliorare soprattutto in termini di carico utile, di comandi e di rumori causati dal vento. Tali dettagli potrebbero essere migliorati anche da altri produttori.
