Na de FH16-700 verschijnt de Volvo FH16-750 voor de test aan de start. Hij presenteert zich in 2012 in het design van de 25 jaar geleden geïntroduceerde Volvo F16. Onder de motorkap zijn nieuwe motoren aan het werk. Deze maken duidelijk wat er in de afgelopen 25 jaar op het gebied van motoren is gebeurd bij Volvo.
Terugblik: in 1987 maakte het gietijzeren blok luisterend naar de naam TD162 zijn debuut in de Volvo F16. Dit leverde 456 pk en 2050 Nm uit een cilinderinhoud van 16,12 liter, verdeeld over zes grote cilinders. Bij het vaart maken op het huistraject van het testmagazine lastauto omnibus liet hij alles van naam en faam achter zich: Scania R143-450, MAN 19.462 en ook de eens sterkste Mercedes, de SK 1844.
Van 450 tot 750 pk
Al geruime tijd zijn motoren met 450 pk de standaard in zware vrachtwagens. Met “zo weinig” power is de huidige D16G niet eens meer te krijgen. 540 pk (397 kW) is het minimum, 750 pk (551 kW) het huidige maximum. De weg van de eerste TD162 naar de D16G van nu is tegelijk een beschrijving van 25 jaar motorontwikkeling. Met een mechanisch geregelde lijninspuitpomp (260 bar inspuitdruk), een nokkenas aan de zijkant, maar al met vier kleppen per cilinder verscheen de grote zescilinder indertijd aan de start. In 1993 volgde de omschakeling naar EDC (Electronic Diesel Control), uit de TD162 kwam de D16A in de nieuwe FH16 voort. Goed tien jaar later moeten de eencilinderkoppen en de lijnpomp plaatsmaken voor een eendelige kop met nokkenas aan de bovenkant en pompverstuiverelementen. Vanaf dat moment steeg het vermogen snel en met grote sprongen: 610 pk in 2004, 660 in 2006, 700 in 2009. En nu, in het jubileumjaar, zijn het 750 pk of 551 kW en 3550 Nm maximaal koppel.
87,6 kilometer per uur behaalt de FH 16
87,6 kilometer per uur behaalde deze FH16 op het met hellingen bezaaide testtraject. Alleen de chauffeur merkt iets van de zware topografie. Hij ziet de hellingen, maar deze hebben geen noemenswaardig effect op de snelheid. Onafhankelijk van de topografie stelt zich namelijk een vrijwel gelijkmatige beweging in. 85 km/h op vlak terrein, 85 bergop, 90 bergaf – dat maakt gemiddeld de 87,6 km/h die voortkomen uit rijtijd en lengte van het traject.
Even indrukwekkend als deze gelijkmatigheid blijkt de dynamiek. Heel zachtjes grommend vanuit het onderstel bouwt de FH16 het tempo met lage toerentallen enorm snel op. Hij versnelt zo krachtig dat het bijna niet te geloven is dat hier een beladen opleggercombinatie rijdt. En dat allemaal onvoorstelbaar stil en gerieflijk. I-Shift, de automatische Volvo-versnellingsbak (standaard in de FH16-750) kiest de verzetten vaardig, nauwelijks merkbaar en zeer vlot. En hij legt de grote, sterke motor daarbij in de regel zulke lage toerentallen op, dat er nauwelijks geluiden in de cabine doordringen en het verbruik niet buitensporig de hoogte in vliegt.
Luchtweerstand jaagt verbruik de hoogte in
Met het oog op het verbruik heeft het vanzelfsprekend gevolgen om zo’n Volvo te laten rollen. Er zijn twee redenen waarom het verbruik in vergelijking met gangbare vrachtwagens de hoogte in schiet. Ten eerste het constant hoge tempo met bijbehorende hoge luchtweerstand. Want waar een 450 pk sterke truck naar 50 km/h terugvalt, suist de FH16 met 85 km/h door. Ten tweede tikken de hogere wrijvingsverliezen van de grote motor aan. Alles bij elkaar genomen moet worden gerekend op een toeslag van ruim vijf procent vergeleken met de momenteel gangbare vermogensklasse, zowel op vlak terrein als bij het beklimmen van bergen. Aan de andere kant: wie vijf procent sneller werkt, mag ook vijf procent meer vragen of verbruiken. Dat is als het ware de stukloontoeslag, dat is in steen gebeitelde natuurkunde, daar is geen ontkomen aan. Blijft alleen nog de vraag of en hoe de tijdsbesparing in de praktijk rendabel kan zijn.
39 liter per 100 kilometer
Exact 39,0 liter per 100 kilometer ging er bij de FH16 door de verstuivers. Dat is op het niveau van een Scania R 730, die twee jaar geleden over het testtraject rolde. Net als de Scania had de Volvo voldoende aan twee schakelingen vanwege hellingen en eveneens slechts twee maal daalde de snelheid op de berg tot iets onder het vastgestelde marstempo van 85 kilometer per uur. Bij deze snelheid worden in de grootste versnelling iets meer dan 1200 tpm behaald, die bij plankgas bijna 620 pk mobiliseren. Goed 100 daarvan heeft hij nodig om op vlakke grond te rollen, de andere vijfhonderd dienen als constant beschikbaar reservevermogen. Terugschakelen vindt de I-Shift pas nodig als de helling steiler is dan vijf procent. Dat heeft echter tot gevolg dat dan en bij iets meer dan 1400 tpm bijna alle 750 paarden in beweging komen en voor merkbare versnelling bergop zorgen – tot aan de afregelsnelheid op ruim vijf procent helling.
De verder gegroeide krachten van de D16-zescilinder maakten twee dingen nodig: ten eerste een nieuwe hypoïdeas met de benaming RSS 1360, wat staat voor eenasser met enkelvoudige overbrenging, 13 ton draagvermogen en 60 ton treingewicht (met de groeten uit Zweden). Ten tweede een nieuwe I-Shift-variant met de naam ATO3512 – een automatische versnellingsbak met Overdrive voor rond de 3500 Nm en met twaalf versnellingen. De Overdrive is een concessie aan de enorme krachten, werkt met de factor 0,78 en komt met de asoverbrenging van 3,40 uit op 2,652 op 1 voor het grootste verzet.
Retarder kost honderd kilo laadvermogen
Zo markant als de zes grote cilinders met elk 2,7 liter inhoud, zo krachtig gedraagt de motorrem van de zescilinder zich sinds 25 jaar. De vroege TD162 kwam al op 275 kW, toen volgde de Volvo Engine Brake (VEB) met 380 kW en ten slotte de VEB+ met 425 kW remvermogen bij 2200 tpm. Dat is in de meeste gevallen ruim voldoende en voor veel klanten genoeg reden om in de Volvo af te zien van een retarder. Die kost namelijk niet alleen een hoop geld en tweehonderd kilo laadvermogen, maar – dat wordt door ervaringsdeskundigen steeds weer bevestigd – ook bandenprofiel aan de aandrijfas. Want bij elkaar opgeteld komen de remvermogens van compact retarder en VEB+ bij de FH16 bijvoorbeeld op maar liefst 865 kW.
Het samenspel van cruise-control en massatraagheid lukt met retarder beter
Het samenspel van cruise-control en massatraagheid (vijf kilometer per uur met cruise-control) lukt met de VEB+ echter lang niet zo goed als met een retarder. De motorrem werkt in drie stappen met 30, 60 en 100 procent remvermogen; een retarder doet het traploos, fijngevoeliger en zachter. De Volvo mag zich dan vrij exact houden aan de waarden die de chauffeur voorschrijft, bij een snelle afdaling rommelt en schokt het merkbaar en oncomfortabel onder de cabinevloer. En afgezien daarvan: de bediening en het samenspel van al deze hulpmiddelen, zoals cruise-control, ACC, Eco-Roll-functie of meertraps motorrem willen niet zo harmonieus in elkaar passen als bij de Scania R730.
Kritiekpunt: vooras
Hoe goed de aandrijftechniek ook mag zijn, uit deze kleinigheden blijkt dat de FH langzaam op leeftijd begint te raken. Ook het gedrag van de vooras is niet echt meer van deze tijd. Deze stuurt weliswaar exacter dan aan het begin van de FH-loopbaan, maar op een slechte ondergrond loopt hij te hard en onrustig.
Uit de wat krap bemeten cabine – vergeleken met de beste concurrenten scheelt het ruim een kubieke meter volume – hebben de Zweden het beste gemaakt. Een draaibare bijrijdersstoel tovert de cabine om in een wat kleine, maar prettige woonkamer en het onderste bed meet zelfs op het smalste punt nog 700 millimeter. En als de achterconsole van 260 liter eenmaal is gemonteerd, beschikt een FH ook over royale bergruimte. Dat gaat dan wel ten koste van het tweede bed. Grote opbergvakken zijn daarentegen schaars in de FH, zelfs in de grootste cabine, de Globetrotter XL. Kleine opbergers zijn in ruime mate voorhanden, evenals fles- en blikhouders. Twee grote, naar boven open gaande bergruimtes aan de buitenkant zijn standaard in de FH.
De opvolger van de geteste FH 16 kwam uit ten tijde van de IAA Nutzfahrzeuge 2012. De verkoop van de huidige derde generatie begon in 2013.
