En el año 2010, la revista especializada «lastauto omnibus» probó el camión de obra MAN TGS 35.440 8×6 Hydrodrive. En aquel momento, los probadores se centraron principalmente en comprobar si tenía más sentido emplear un accionamiento hidrostático auxiliar que la clásica tracción integral incluso con un volquete pesado. La sentencia en aquel momento fue: desde luego, la combinación tiene su utilidad, pero también sus limitaciones.
Unos 400 kg más ligero y, en cuanto a consumo, equiparable al habitual 8×4: por ello, según «lastauto omnibus», el accionamiento hidrostático auxiliar en el eje delantero, al que MAN denomina Hydrodrive, presenta sus ventajas. Hasta el año 2010, MAN ha vendido más de 5.000 unidades de esta variante con una transmisión especialmente adecuada para cualquier tipo de terreno.
La gama abarcaba entonces desde el dos ejes para 18 toneladas hasta el cuatro ejes con un peso máximo técnicamente admisible de 35 toneladas. El vehículo ha demostrado resultar extremadamente útil siempre que el carro, junto con la carga, pierde la necesaria tracción: en este caso, el eje delantero entra en acción y saca literalmente al carro del atolladero.
Hydrodrive arranca el camión en el acto
Pero, en opinión de los probadores, la tracción no solo mejora cuando circula sin carga: si se dirige el cuatro ejes 35.440H completamente cargado hacia un punto más elevado, la ruedas derrapan directamente. Empleando el Hydrodrive, el vehículo vuelve a ponerse inmediatamente en movimiento. El accionamiento auxiliar en el eje delantero resulta especialmente útil cuando hay que subir cuestas empinadas marcha atrás. No obstante, con limitaciones: cuando se dirige hacia cimas especialmente escarpadas, el primer eje delantero tiende a levantarse, en cuyo caso deja de ser una ayuda. Pero el MAN no es para todos los terrenos en los que se realizan las pruebas: en un suelo arenoso, el segundo eje delantero debe empujar al primer eje conductor —por las buenas o por las malas— a través de la blanda pista, lo que supone una desventaja adicional.
En opinión de los expertos, todo aquel que desee adquirir MAN Hydrodrive 8×6 debe tener claras dos cosas: en muchos casos podrá ahorrarse las llamadas al conductor de la oruga. Sin embargo, en misiones extremas, el Hydrodrive no puede sustituir a un verdadero todoterreno. Por un lado, el accionamiento hidrostático en el eje delantero tira la toalla a partir de unos 30 km/h, porque a partir de esa velocidad se calienta demasiado. Y como el funcionamiento continuo del sistema hidráulico también calienta sobremanera, el Hydrodrive solo resulta adecuado para interludios ocasionales en modo 8×6.
MAN Hydrodrive carece de sistema automático
El sistema Hydrodrive de MAN presentaba otra limitación en el año 2010: imposible conseguirlo con caja de cambios automatizada. En lugar de esto, el camión empleado en la prueba disponía de una caja de cambios de 16 marchas. Junto con una multiplicación del eje trasero de 4,0 y con neumáticos 315/80 R 22,5, produce una velocidad máxima teórica de sus buenos 110 km/h. La consecuencia en la circulación en carretera a máxima velocidad es un número de revoluciones más que aprovechable: el cigüeñal rota 1.450 veces por minuto a 85 km/h; a 65 km/h, la aguja del cuentarrevoluciones marca hasta 1.100 rpm. Pese a tener una cilindrada de 10,5 litros, el pequeño seis cilindros D2066 maneja perfectamente la situación. El margen del par máximo alcanza hasta 1.000 rpm. E incluso a 900 rpm, el pequeño motor sigue trabajando con coraje y bravura. Suficiente. El mecanismo de propulsión registra así con maestría que no se trata de ninguna avería el hecho de que las velocidades máximas en primera, así como en marcha atrás, sean algo inferiores. 6,8 km/h se alcanzan en primera con unas revoluciones nominales de 1.900 rpm; a 7,2 km/h llega la primera marcha atrás.
Alabanzas para la caja de cambios
Los probadores se deshicieron en elogios ante la caja de cambios del MAN, alabando las estrechas correderas de cambio y la comodidad de los cortos trayectos del cambio manual. Así tampoco se notaba ya tanto la terquedad de la palanca de cambios, incapaz de pasar por alto ningún descuido al conductor de un Mann.
Sin embargo, la cabina M del vehículo no terminó de convencer a los probadores en el 2010. Con apenas 26 centímetros de altura, el túnel del motor apenas destaca bajo la típica nevera de MAN con el alto taburete. De esta forma, para poder subir se necesitan ciertas artes acrobáticas. No obstante, la calidad y el aspecto de los materiales del interior volvieron a recibir los elogios de los estrictos probadores. Tanto el sujetavasos, como el compartimento para las gafas y otras pequeñas bandejas en torno al conductor: todo se ha resuelto de forma impecable. En opinión de los expertos, solo los aparatosos espejos estorban innecesariamente la visibilidad lateral.
