El Scania G440 tiene mucho que ofrecer. Aún así, ha sido construido principalmente para la carretera. No se trata de un todoterreno de pura cepa.
El G440 solo pesa 13.400 kg en vacío. No es demasiado para un cuatro ejes de este tipo. El ojo experimentado espera al menos una tonelada más. La línea estilizada del Scania se debe en gran medida a la estructura de Dautel. Para el suelo, le basta con un acero Hardox de cinco mm. Las paredes laterales son de aluminio.
Por otro lado, tenemos al Scania G 440 CB8x4MHZ. Traducido, estamos hablando de un cuatro ejes de 440 CV para un uso semipesado (M), con un bastidor alto (H) y resortes de láminas en todos los ejes (Z). Aunque lo que Scania entiende como un uso semipesado es lo que en Alemania recibe el desdeñoso nombre de «volquete de carretera». Este Scania semipesado no está precisamente pensado para un uso más duro, ya solo por el hecho de que le falta un bastidor auxiliar. Pero eso es precisamente lo que le ahorra mucho peso.
Frenos de disco: un ahorro adicional de peso
Además, Scania ha equipado su volquete con discos de freno. Los suecos han conseguido así superarse a sí mismos. Esto les ha permitido ahorrarse algún que otro kilogramo. Además de otras medidas de ahorro bajo la chapa. El volquete probado apuesta por EGR en lugar de SCR para Euro 5. Para ello necesita una cilindrada de 13 en lugar de 12 litros pero, de esta forma, el cuatro ejes de Scania puede ahorrarse el catalizador SCR y el depósito de Adblue: de nuevo una buena cantidad de kilogramos que el G 440 se ahorra en la balanza.
Gracias a todas estas medidas, el peso propio del chasis es inferior a diez toneladas, 9,5 para ser precisos. Todo esto supone una excelente ayuda a la hora de desplazar la carga útil. Pese a todo, el cuatro ejes G 440 no racanea en absoluto con la cabina ni con el árbol de levas: ciertamente, la cabina G no es nada pequeña. Y el motor EGR de 13 litros deja atrás tranquilamente a todos sus rivales de la misma clase de potencia.
Scania facilita el manejo
Tal como nos tiene acostumbrados Scania, la cabina se ajusta al conductor. Esto se agradece sobre todo en los trayectos por autopista. En terreno abierto, lo que cuenta es otra cosa. Scania ha eliminado los complicados interruptores basculantes para los bloqueos. En su lugar, ha colocado prácticos interruptores giratorios. No obstante, si con el vehículo detenido queremos pasar brevemente al lado del copiloto, resultaría más fácil con un salpicadero más plano. Aún con todo, el vehículo probado ya no tiene ninguna palanca de cambio por medio, porque ahora el Scania ofrece Opticruise también para la obra. En ese caso, incluye una especie de modo todoterreno.
En el interior, el Scania también le ofrece al conductor toda una serie de comodidades. Entre estas, no solo la amplitud de espacio. El volquete G 440 también incluye un pequeño cajón delantero (con una mini bandeja arriba), centrado sobre el túnel del motor (280 mm de altura) de la cabina G, así como una bandeja con marco, por decirlo así, delante del asiento del copiloto que permite depositar algún que otro trasto. Bajo el techo en la parte frontal del vehículo se han añadido también un par de compartimentos y detrás, sobre el túnel del motor, también se puede obtener una consola abierta de buenas dimensiones con dos portabotellas. Desde luego son necesarios, ya que se echa en falta algo así en el compartimento de la puerta. Detrás de los asientos no se ve más que terreno baldío, lo que permite apilar las cosas libremente.
Orgullosos 2.300 Nm con 13 litros
En comparación con la serie P, el acceso está algo más elevado. Si el G 440 se levanta sobre neumáticos 385/65 R22,5, el conductor debe escalar exactamente 1,27 metros. No obstante, la subida empieza con el primer escalón a 330 mm. Aunque esto lo sitúa en una zona muy peligrosa con poca esperanza de vida.
El motor, sin embargo, genera más confianza. A partir de 1.000 rpm genera un par de 2.300 Nm. Este valor lo mantiene constante hasta 1.300 rpm. Todo esto con apenas 430 CV. Así, a entre 1.300 y 1.900 revoluciones, el motor ofrece la máxima potencia prácticamente sin cortapisas. Sabedores de que la recirculación de gases de escape implica un cierto consumo adicional a máximas revoluciones, los expertos de Scania han diseñado los motores EGR para que, en principio, no haga falta recurrir a revoluciones superiores a 1.500 rpm. También supone una ventaja el diferencial de eje trasero con una transmisión larga de 3,93. Combinado con la estrecha caja overdrive GRSO905, se obtiene una velocidad máxima teórica de 117,5 km/h que garantiza —en autopista— unas revoluciones moderadas de aproximadamente 1.360 rpm a 85 km/h. Pero así, la marcha doce —2.300 Nm más o menos— prácticamente no se utiliza nunca en carreteras secundarias: en ellas el motor solo ruge a poco más de 1.000 rpm.
Marcha once para carreteras secundarias
Por el contrario, la marcha once resulta perfecta para este tipo de vías. Unas 1.300 rpm. De esta forma, el vehículo tiene todas las reservas necesarias disponibles al instante. Pero enseguida vuelve a surgir la duda de si no resultaría más económico en marcha doce si la potencia fuera suficiente para esta transmisión. Parece que esta pregunta no se la hace solo el conductor. Opticruise tampoco parece tenerlo siempre claro, pero se comporta con inteligencia y mantiene la marcha.
En el campo, el volquete debe vérselas con la inclinación del pivote de la caja, relativamente pequeña (11,3). En primera, el Scania a 1.900 rpm alcanza los 10,5 km/h. Así, pese a los 2.300 Nm, el conjunto puede verse en un aprieto al arrancar. También se echa en falta una maniobrabilidad decente, sin necesidad de recurrir inmediatamente a la marcha crawler (superlenta). Hay dos marchas crawler con una relación de 13,3 y de 10,6. De esta forma se incrementa la inclinación del pivote de la caja hasta alcanzar, por fin, el valor de 16,4, apto para todo tipo de terreno también con un eje de 3,93. A pesar de todo, al G 440 todavía le falta algo de nervio. La velocidad final en la más corta de las marchas ultralentas es de 7,1 km/h. Las marchas atrás son demasiado largas: apenas 8 km/h es la velocidad final en la marcha atrás más corta.
A pesar de su potente motor, el camión probado decepciona en el campo
Con su largo eje, el G 440 tira piedras contra su propio tejado. Apenas logra subir por rampas empinadas, ni siquiera en primera. La única ayuda proviene de la marcha crawler desincronizada. Al menos, Opticruise propone estas marchas superlentas para el campo. No obstante, el sistema automático también requiere demasiado tiempo en modo todoterreno. Lo mejor es la amable propuesta en la pantalla que recomienda volver a la marcha crawler. Un modo todoterreno mejor planteado evitaría tener que llegar tan lejos.
Con sus resortes parabólicos, el G 440 ofrece delante y detrás un sistema de suspensión correcto, aunque no extraordinario, tanto en vacío como cargado. Con solo una barra estabilizadora en los bajos (primer eje delantero), el G 440 logra puntuar por su carga útil que, no obstante, se paga con una marcha ligeramente inestable. La impecable dirección del Scania mantiene las contrariedades dentro de unos límites, pero al menos otra barra estabilizadora mejoraría su comportamiento de marcha sin disminuir la generosa carga útil del cuatro ejes.
Rehabilitación en el circuito de prueba
A pesar de la longitud de sus ejes, la velocidad media de 51,8 km/h conseguida en el circuito de prueba permite al Scania dar la cara. En comparación con otros camiones del mismo rango, esta velocidad le sitúa excepcionalmente arriba. El consumo es de 56,5 litros a los 100 kilómetros. Así, el motor EGR se encuentra al mismo nivel que el de sus competidores con tecnología SCR. Si bien los valores habituales rondan los 55 litros, se deben añadir de dos a tres litros del caro Adblue cada 100 kilómetros.
Por tanto, el Scania G 440 está perfectamente preparado para un uso en carretera. Ofrece una carga útil moderada, un impresionante rendimiento en carretera con un consumo racional y una cabina que seguro que no produce claustrofobia. Pero en el campo, el concepto se encuentra rápidamente con sus limitaciones. Ni el árbol de levas ni el sistema automático se aclaran realmente en los terrenos más duros.
