Au printemps, Mercedes a présenté le nouvel Atego, dans la lignée de son prédécesseur réussi. La rédaction de « lastauto omnibus » s’est penchée dans le détail sur les différences entre l’entraînement hybride et la boîte de vitesses automatique avec start/stop et commande manuelle. Quel est le Mercedes Atego le plus économique pour les transporteurs en ramassage-distribution?
Le Mercedes-Benz Atego présente de nombreuses variantes dans le secteur du ramassage – distribution : trois cabines, de nombreuses combinaisons d’empattements et de rapports de démultiplication, ainsi que des motorisations très variées sont disponibles.
L’hybride bat-il son concurrent ?
Mercedes intègre une variante hybride du 12 tonnes dans son éventail de produits. Selon Mercedes, une puissance accrue de 44 kW issue de l’entraînement électrique par batterie assure une consommation d’essence considérablement réduite sur l’Atego 1222 Bluetec Hybrid. Sa rentabilité réelle sur la route avec ses deux systèmes de traction doit être prouvée en le comparant directement à ses collègues, l’Atego bleu à boîte de vitesses manuelle et l’Atego couleur argent avec sa boîte automatique.
Les trois chauffeurs réalisant l’essai s’exercent en outre à trois styles de conduite différents. Alors que le chauffeur A tente de consommer le minimum, son collègue B conduit avec plus de puissance, sans toutefois écraser inutilement la pédale d’accélérateur. Quant au chauffeur C, il fait son travail tranquillement, au milieu de ses deux collègues un tantinet extrêmes.
Le test se déroule sur un parcours de 400 kilomètres
Le parcours, 400 kilomètres au total, comprend tout ce qu’un PL de distribution rencontre généralement sur sa route au quotidien : un peu de conduite en ville avec sa part d’arrêts et de redémarrages et de nombreux lieux de déchargement, une étape extra-urbaine pour approvisionner la campagne et un bon morceau d’autoroute.
En conduite urbaine, l’hybride tire son épingle du jeu
Venons-en à la première discipline de ce combat à trois, le ramassage-distribution en ville : par nature, le modèle hybride attire toute l’attention. Le démarrage doux, mais puissant du moteur synchronisé de 44 kW maximum n’en finit pas de nous surprendre. Comme tiré par un couple imposant, l’hybride se met en marche. Les avantages en termes de nuisance sonore ne sont toutefois pas notables. Les passants continuent d’entendre la motorisation 4 cylindres diesel, qui tourne même à l’arrêt pour alimenter la direction et le compresseur à air.
L’entraînement électrique nécessite de la délicatesse.
Le 12 tonnes accélère sans émissions jusqu’à 20 km/h
Jusqu’à presque 20 km/h, le 12 tonnes accélère en libérant une quantité négligeable d’émissions toxiques, avant que le diesel ne s’enclenche sous la cabine. Pour profiter au mieux de l’entraînement électrique, il faut savoir jouer du pied sur la pédale d’accélérateur. En cas d’accélération rapide, le moteur diesel de 218 CV est en effet immédiatement à l’œuvre pour se charger de sa mission. Le dialogue entre les entraînements électrique et à combustion se déroule par ailleurs de manière très harmonieuse. Les à-coups lors du passage du Watt au CV ne sont pas dommageables au chauffeur du véhicule hybride.
L’Atego couleur argent avec boîte de vitesses automatique à 6 rapports circule également courageusement dans la jungle urbaine. Son chauffeur peut se concentrer sur le contournement des passagers et autres camions. Ce n’est qu’à l’arrêt que l’Atego trouble le chauffeur avec une durée d’attente plutôt longue avant que le dispositif start/stop n’éteigne réellement le moteur. Au passage du feu au vert, le chauffeur ne peut pas non plus se permettre d’être trop impatient. Souvent, l’envie d’appuyer sur le bouton Start n’est pas loin.
À la manière des anciens, l’Atego bleu se fraie un passage en ville avec sa boîte manuelle. La boîte de vitesses est maniable et précise, mais la pédale d’embrayage et le changement de rapport laissent une impression d’anachronisme en cette année 2013.
L’hybride : le grand vainqueur en matière de consommation
L’hybride remporte la victoire attendue en matière de consommation. Presque 24 % plus économique que l’Atego à boîte manuelle et avec 20 % de consommation de moins que l’Atego avec Start/Stop, le Mercedes vert atteint son objectif après neuf tournées en ville au total. La vitesse moyenne ne compte pas, même si les trois véhicules ont du s’arrêter le même nombre de fois. Comme prévu, aucune différence de consommation notable n’est visible entre les trois modes de conduite en ville. La circulation en ville avec son lot de changements de trafic et de panneaux limite trop le potentiel de conduite pour permettre une mesure précise des résultats. Le tableau ne comporte donc qu’une seule valeur de consommation moyenne pour les trois chauffeurs.
La seconde étape de deux heures sur de petites ou moyennes routes promet d’autres résultats. Les trois Atego chargés à douze tonnes se mettent en marche en douceur. La dureté n’est pas le domaine de prédilection de l’Atego, mais plutôt un comportement dynamique un peu suranné.
Vient s’y ajouter l’entraînement pompe-buse réalisé avec conscience, sans trop d’ambition. Le moteur donne l’image d’un ouvrier expérimenté, se débrouillant bien avec les ressources dont il dispose. Les chauffeurs aiment ce caractère équilibré, qui se répercute également sur leur style de conduite. Malgré des conduites dissemblables, les vitesses moyennes sont pratiquement identiques. Et certains novices en matière d’hybride seront surpris, l’Atego sait aussi tirer avantage du boost électronique supplémentaire sur les routes nationales. Avec une consommation moyenne de trois litres de moins aux 100 kms que l’Altego à boîte automatique et deux litres aux 100 km de moins que le Mercedes à boîte manuelle, l’hybride parcourt la distance en véritable champion des économies de diesel. Une minoration de la consommation de 14 % que l’on ne peut que louer au vu des prestations de conduite similaires aux deux autres.
Petites différences sur autoroute
Sur autoroute, les différences sont toutefois moins marquées. Sans tenir compte des vitesses moyennes différentes pour les trois modes de conduite, la consommation des trois Atego est pratiquement la même avec une différence de 0,5 litre pour 100 kilomètres. Sur autoroute, l’hybride ne peut utiliser son avantage qu’en montée. Même sur l’axe majeur très vallonné entre Mainburg et Hollegau, il n’a que peu d’occasions de tirer parti de ses qualités de récupération et d’inertie.
Si l’on se penche sur le bilan total, l’hybride dépasse de loin ses collègues avec plus de 2 litres de consommation moyenne en moins aux 100 kilomètres sur les trois étapes. De façon étonnante, l’Atego de couleur argent avec sa boîte de vitesses automatique Telligent est relégué à la dernière place après son frère bleu et sa boîte de vitesses manuelle, qui a su profiter des avantages offerts par le retardateur à aimant magnétique de la chaîne cinématique.
Comme prévu, la transmission automatique qui semble consommer plus a toutefois su compenser les différences entre les modes de conduite, pour les transformer en résultats pratiquement identiques. Cela signifie que : la boîte automatique fait du bien, notamment lorsque le véhicule est conduit par des chauffeurs avec des talents de conduite différents.
Prix majoré de 60 % pour l’hybride
Ce ne sont pas ses 350 kilogrammes de surpoids dû au système hybride, ni ses manières de travail presque exemplaires qui tirent l’Atego électrique/diesel vers sa perte économique. Son prix majoré de presque 60 % par rapport au prix d’achat de l’Atego 1222 d’entrée de gamme font de ce petit Mercedes avec ses deux cœurs un perdant. Pour cette raison, l’hybride, avec ses 100 exemplaires vendus, fait encore office de projet pilote, sensé montrer la voie pour un avenir vers l’hybride indispensable. Cet avenir n’est pas si loin si l’on en croit les constructeurs de PL, mais pas pour les camions de distribution urbaine, plutôt en longue distance, où le nombre de kilomètres parcourus doit enfin permettre d’amortir le prix d’achat plus élevé.
