En 2010, le magazine spécialisé « « lastauto omnibus » » a fait un essai avec le camion de chantier, le MAN TGS 35.440 8×6 Hydrodrive. Les testeurs s’étaient alors penchés sur la pertinence d’un entraînement supplémentaire hydrostatique au lieu d’une technologie 4 roues motrices traditionnelle sur un camion à benne basculante lourd. Leur sentence : la combinaison est dans tous les cas réalisable, mais rencontre des limites.
Près de 400 kilogrammes de moins et une consommation similaire à celle des 8×4 courants : voici comment l’entraînement hydrostatique supplémentaire pour essieu avant, du MAN Hydrodrive a su attirer l’attention de « lastauto omnibus ». Plus de 5000 exemplaires de cette variante de ligne cinématique tout terrain avaient déjà été vendus par MAN au début 2010.
Le portefeuille s’étendait alors du véhicule double essieu pour 18 tonnes jusqu’au véhicule quatre essieux avec un poids technique total de 35 tonnes au maximum. L’utilité du véhicule serait d’autant plus notable lorsque le camion avec son chargement perd la traction nécessaire : dans ce cas, l’essieu avant intervient avec force et sort le camion de la boue, dans le vrai sens du terme.
L’Hydrodrive met immédiatement le camion en mouvement
Selon les indications des testeurs, la propulsion ne constitue pas seulement un avantage en marche à vide : lorsque le 35.440H se dirige à pleine charge vers une montée en forte pente, les roues se mettent immédiatement à patiner. En enclenchant l’Hydrodrive, le véhicule reprend toutefois sa route comme si de rien n’était. La traction avant supplémentaire s’avère également utile lorsqu’il s’agit de descendre des pentes raides en marche arrière. Toutefois avec des limites : dans les descentes très raides, le premier essieu avant a en effet tendance à décrocher et ne peut donc plus être d’aucune utilité. En revanche, tous les terrains ne réussissent pas au MAN lors de l’essai : lorsqu’il s’attaque à un sol sablonneux, le second essieu avant doit tant bien que mal pousser le premier essieu directeur comme un handicap devant lui.
Si vous souhaitez commander un MAN Hydrodrive en version 8×6, vous devez tenir compte de deux éléments essentiels selon les testeurs : il saura éviter l’intervention d’un véhicule à chenille dans de nombreux cas. L’Hydrodrive ne remplacera toutefois jamais un véritable quatre roues motrices dans les missions extrêmes. D’une part, l’entraînement hydrostatique à l’avant jette l’éponge à partir de 30 km/h, car il aurait tendance à surchauffer. Et d’autre part, en raison de la surchauffe de l’hydraulique en mode continu, l’Hydrodrive ne peut intervenir que sporadiquement en mode 8×6.
Pas d’automatique pour l’Hydrodrive MAN
En 2010, une autre limitation handicape l’Hydrodrive MAN : il n’existe pas avec une boîte de vitesses automatique. En lieu et place, le camion procédant à l’essai est équipé d’une boîte à 16 rapports. En association avec une démultiplication de l’essieu arrière de 4,0, l’on obtient une vitesse maximale théorique de 110 km/h avec des pneus 315/80 R 22,5. Sur la conduite en route, le nombre de tours réalisé avec le plus grand rapport est intéressant: le vilebrequin tourne à 1450 tours par minute à 85 km/h et à 65 km/h, l’aiguille du compte-tours affiche 1 100 tr/min. Malgré une cylindrée de seulement 10,5 litres, la petite motorisation 6 cylindres D2066 ne fait pas montre de faiblesse. Jusqu’à 1 000 tr/min, la plage de couple maximum baisse. Et même à 900 tr/min, le petit moteur se bat encore courageusement et avec mordant. On ne lui en demande pas plus. Ainsi, le moteur déjoue avec habileté les vitesses finales un peu plus faibles dans le premier rapport, ainsi qu’en marche arrière. Le premier rapport atteint ainsi une vitesse de 6,8 km/h à un couple nominal de 1 900 tr/min et de 7,2 km/h pour la première marche arrière.
Transmission couverte de louanges
Les testeurs n’ont pas tari d’éloges sur la transmission MAN, notamment sur les passages de vitesse agréablement étroits et sur les étalements courts lors du passage de vitesse manuel. La nature perturbante du levier de vitesse, qui ne pardonne plus aucun écart à l’homme aux commandes sait ainsi se faire pardonner.
La cabine M du véhicule n’a toutefois pas su trouver toute l’approbation des testeurs en 2010. Avec seulement 26 centimètres de haut, le tunnel du moteur n’est pas un élément qui attire obligatoirement les regards, sauf en y plaçant la glacière typique MAN avec son bossage haut. Le passage devient ainsi un véritable jeu d’adresse. La qualité et l’attractivité des matériaux utilisés dans l’habitacle ont quant à eux su trouver l’approbation des testeurs, même les plus sévères. Porte-gobelet, étui à lunettes ou autres petits rangements autour du chauffeur : tout est parfaitement réussi. Seuls les rétroviseurs un peu balourds rognent la visibilité latérale selon l’avis des testeurs.
