Le nouvel entraînement électrique n’est disponible que sur les véhicules de livraison. Le Renault Kangoo Z.E. est le premier du genre, alors que les véhicules électriques ont mauvaise réputation, et surtout en hiver. Nous avons enquêté.
Le Renault Kangoo Z.E. se charge d’un véritable rôle de précurseur dans son segment de marché, en étant le premier véhicule de livraison électrique fabriqué de série. Cette technologie peut-elle toutefois faire concurrence aux véhicules diesel et essence ? En hiver notamment, même les véhicules diesel font quelquefois face à des problèmes. Dans ces conditions, les véhicules électriques seraient à la traîne. Nous avons donc testé ce véhicule électrique de livraison dans de glaciales conditions hivernales. Si la technique d’entraînement sans émissions nocives veut percer, elle doit également montrer son savoir-faire en hiver. Le thermomètre affiche moins douze degrés sur l’ancienne place d’entraînement des troupes de Münsingen dans le Jura souabe. Le candidat au test est resté branché toute la nuit, ses batteries sont pleines. Un symbole vert reste allumé sur le tableau de bord tant que le câble de charge relie le véhicule à une prise.
Comment charge-t-on un véhicule électrique ?
Avant de pouvoir charger les batteries, cet utilitaire pose déjà le premier problème : Mennekes 2. Il s’agit du nom de la fiche du câble de charge. Impossible de la brancher dans une prise domestique. Il faut donc en premier lieu se procurer une station de charge. Et ce n’est pas vraiment une sinécure pour le porte-monnaie. Lorsque l’on est équipé de la bonne prise, le chargement du Kangoo Z.E. devient un jeu d’enfants. Câble branché, c’est parti. Il faut en revanche six heures pour charger entièrement une batterie vide. En pratique, le transporteur électrique est donc rechargé pendant la nuit. Pendant le chargement, le Kangoo Z.E. ne peut pas être démarré. Nous débranchons donc le câble, insérons la clé et nous voilà sur le départ. Un léger ronronnement se fait entendre et un témoin vert s’allume, qui avec son invite « GO » appelle au démarrage.
Au volant, le cockpit du transporteur électrique est quasiment identique à celui du Kangoo standard. Au lieu du compte-tours, le conducteur dispose d’un affichage de la capacité de la batterie. L’indication de carburant laisse la place à un économètre. Cet instrument permet au conducteur de voir si le véhicule consomme de l’énergie ou s’il fonctionne en mode de récupération (récupération de l’énergie de freinage). Le levier de vitesse fait place à un sélecteur à quatre crans, ressemblant à celui d’une boîte de vitesses automatique. Les modes disponibles sont le frein de parking (P), la marche à vide (N), la marche arrière (R) et avant (D).
Le transporteur électrique se fait entendre
Dès que le conducteur enclenche la marche avant ou arrière, un signal immanquable retentit. Le véhicule prévient les personnes autour qu’il démarre. C’est parti. La première partie du test porte sur l’autonomie. L’ordinateur de bord indique 52 kilomètres. Pas vraiment beaucoup, mais à moins douze degrés, nous n’en attendions pas plus. Le transporteur n’est pas chargé pour le test. Par contre, le chauffage est au maximum pour rendre l’habitacle à peu près supportable. En raison de la mauvaise visibilité, les feux de croisement sont allumés. Ces deux éléments ne modifient que très peu l’autonomie affichée. Une route nationale de 35,6 kilomètres s’étale devant le véhicule français. Puis, vient un parcours de 2,9 kilomètres en ville avec 13 arrêts.
Presque sans bruit, le Kangoo flâne sur la route nationale couverte de neige. À 50 km/h, le niveau sonore est deux décibels inférieurs à celui de son confrère diesel. Ce n’est que lorsque le Kangoo atteint 80 km/h que l’avantage en termes de bruit n’est plus audible. Les bruits du vent de déplacement et des pneus sont très perceptibles. Le couple maximal de 226 Nm veille à une bonne traction à faible, voire moyenne vitesse. L’élasticité du Kangoo E.E. est toutefois négligeable. Le moteur électrique de 60 CV met 14 secondes pour faire accélérer le transporteur de 60 à 80 km/h. Depuis l’arrêt, le français atteint sa vitesse principale de 130 km/h après ce qui semble une éternité.
Ses forces sont perceptibles en ville
Les plages de vitesse supérieures n’auront probablement que peu d’importance dans la vie quotidienne d’un Kangoo Z.E.. Il brille bien plus en circulation urbaine. Il convient toutefois de ne pas dépasser les limites. En effet, l’ESP et l’ASR sont absents. Renault préfère utiliser l’énergie requise pour ces deux équipements en faveur de l’autonomie. Seul l’ABS est disponible. Étant donné l’absence des systèmes de régulation de la dynamique de conduite, le résultat est clairement perceptible sur neige et sur verglas. La récupération en cas de trajets sur support glissant nécessite également une certaine habitude. Lorsque le conducteur relâche la pédale d’accélérateur, l’impression est celle d’un parachute de freinage ouvert à pleine vitesse. Cela permet d’immobiliser la voiture rapidement, même en descente. En jouant délicatement avec la pédale de l’accélérateur, il est toutefois possible d’associer simultanément récupération et descente rapide.
Résultat intermédiaire : après 35,9 kilomètres parcourus, la consommation d’énergie est de neuf kilowattheure (kWh) au total selon le tableau de bord. La batterie Lithium ions dispose d’une capacité de 22 kWh. Pour des raisons liées à la conception, il reste toujours une capacité d’environ 20 % dans la batterie. Il reste donc neuf kWh pour le trajet urbain.
Le trajet urbain sollicite la batterie
Sur route nationale, la moyenne était de 54,7 km/h. Après le trajet en ville, cette valeur descend à 33,2 km/h. Les nombreux arrêts lors de la tournée sollicitent fortement la batterie. Le Kangoo Z.E. réussit ainsi à parcourir 23 kilomètres avec la moitié de la capacité de la batterie en trafic urbain simulé. Après exactement 52 kilomètres, un signal sonore retentit. La charge de la batterie est très faible. Un symbole de batterie rouge s’allume sur le tableau de bord. Sur les routes publiques, il convient de se rendre le plus rapidement possible à une station de charge.
Dans la cabine, la situation vire au critique. Du moins en ce qui concerne l’électronique. Cinq kilomètres après le premier signal, le symbole rouge commence à clignoter. Le signal sonore ne cesse de retentir. Pour l’alimenter, le Kangoo Z.E. réduit la puissance moteur. Il faut vraiment des nerfs solides pour mesurer l’autonomie d’un véhicule électrique. Après 58,9 kilomètres, le trajet est fini, le Kangoo Z.E. ne bouge plus d’un millimètre. Si une telle panne survient sur une route publique, les propriétaires de Z.E. peuvent appeler le service de dépannage Renault qui remorque le véhicule jusqu’à la prochaine station service pour véhicules électriques à une distance maximale de 80 kilomètres.
Nouveau test avec une météo plus clémente
Deux jours plus tard, nous accordons une seconde chance au Kangoo à une température presque agréable de 0 °C. Nous voulons savoir ce qu’il en est. Le tableau de bord prévoit 55 kilomètres, c’est-à-dire trois kilomètres de plus que la tentative précédente. Le résultat du test est encore plus favorable. Sans charge, avec chauffage et feux de croisement allumés, le Kangoo Z.E. réussit à parcourir 67,1 kilomètres pour sa deuxième tentative. Le tronçon de route nationale faisait la même longueur que le test précédent, en ville, la Kangoo a parcouru une distance un peu plus longue.
Le Kangoo se déplace en bonne compagnie
Le kilométrage parcouru par le Kangoo pendant le test est dans la moyenne des expériences actuelles avec des entraînements électriques. Sur le banc d’essai, le Renault a réussi à parcourir 170 kilomètres. S’il avait égalé ce résultat pendant le test, il aurait fallu parler de sensation. Les véhicules électriques ne sont pas conçus pour les longues distances. Et ceci en raison de la performance toujours limitée des batteries. Elle a eu beau s’améliorer au cours des années passées, mais son développement est loin d’atteindre ses limites. À long terme, les véhicules électriques sont sensés permettre de se déplacer sans carburants fossiles, autant en été qu’en hiver.
