Le Scania G 420 n’est pas loin de proposer le beurre et l’argent du beurre. Avec sa motorisation SCR, il offre les meilleures caractéristiques en matière de charge utile, de consommation et de confort.
Pour identifier les différences entre les séries Scania G et Scania R, il convient d’y regarder de plus près. Le G ressemble en effet comme deux gouttes d’eau à son grand frère, le R. Simultanément, le G est sensé combler la faille entre le faible P et le grand R. L’observateur peut avoir des certitudes en jetant un regard sur la plaquette signalétique. Car de l’extérieur, seul l’espace plus étroit entre le capot avant et le pare-chocs permettent de reconnaître le G.
En réalité, la cabine est environ 100 millimètres plus basse que celle du R, mais 200 millimètres plus haute que celle du P. Il est donc presque logique qu’en termes de prix, le R et le G soient pratiquement identiques. Seuls 2 000 € séparent les deux cabines CR19H (Highline) et CG19H. À l’exception du plancher et de la situation de montage, les deux cabines sont identiques. D’une part, le prix inférieur est dû à l’aménagement légèrement moins complet. D’autre part, une cabine plus basse se doit d’être moins chère pour être acceptée par les clients. Un cinquième de tous les clients allemands misant sur des camions Scania pour les longues distances choisissent le CG19h.
Moteur six cylindres en ligne SCR de 420 CV éprouvé
Dans le véhicule d’essai, le moteur six cylindres en ligne SCR DC 1215, avec sa cylindrée de 11,7 litres et ses 420 CV (309 kW) fait son travail. Actuellement, il représente la variante de moteur de Scania la plus vendue pour les longues distances en Allemagne, avec 30 % de parts de marché. Il est considéré comme économique, existe en version EEV et nécessite la quantité habituelle d’AdBlue (environ 5 % du diesel) pour le lavage des gaz d’échappement. Les moteurs EGR légèrement plus puissants consomment plus de diesel, mais peuvent renoncer au SCR. La série G propose deux moteurs SCR de respectivement 380 et 420 CV, ainsi que quatre moteurs EGR de 360 à 480 CV.
Scania envoie le camion d’essai avec sa nouvelle démultiplication d’essieu extrêmement longue (2,69 pour 1) sur la route. Avec une vitesse nominale de 1 800 tours par minute, l’on obtient une vitesse théorique de 128 km/h. Le niveau de vitesse en mode de régulation est donc particulièrement bas. À seulement 1 190 tours, le G 420 roule sur l’autoroute. L’aiguille dépasse rarement les 1 450 ou 1 500 tr/min sur le cadran. Le sujet des économies de carburant n’a jamais autant été au centre de toutes les préoccupations. Pour y arriver, les régimes bas sont un bon début. Malgré le parcours d’essai pentu, le G 420 obtient de très bons résultats en matière de consommation (35,5 l/100 km). Car le G 420 gravit les nombreuses pentes à 4 ou 5 % du parcours de mesure avec un rapport parfaitement adapté, avec des régimes stables et moyens et en outre avec une vitesse respectable. 0,5 % de pente en plus ou en moins aurait partiellement faussé le résultat. Le contrecoup : un passage de rapport constant pendant les montées, voici la devise. Chaque passage de vitesse et donc interruption de la force de traction en montée est synonyme de deux, trois, voire quatre km/h perdus. Sur le plat, le Scania joue la carte de l’économie à fond. Sa meilleure consommation à charge partielle s’élève à 22,8 litres aux 100 kilomètres pour le G.
Un moteur pour toutes les cabines
Le moteur DC 12 de 420 CV est l’un des rares moteurs Scania pour longues distances disponibles pour les trois variantes de cabine de base. La cabine P est peu adaptée aux longues distances. La variante G en revanche a beaucoup à offrir, sans parler du tunnel de moteur un peu haut : l’espace du R, un confort de suspension similaire qui pourrait se révéler une variante possible pour tous les acheteurs ou chauffeurs de la cabine R, et pas seulement pour son prix d’achat moins cher. En réduisant l’aménagement, le poids à vide perd 100 kilogrammes par rapport à la cabine R déjà légère, et l’accès est encore un peu plus confortable.
Points faibles de la classe moyenne
Les points faibles de la série G sont celles de tous les Scania. L’un d’entre eux est le mauvais frein moteur. Il est donc indispensable de l’équiper avec un retardateur, disponible pour un supplément de 4 000 €. L’étalement un peu faible des rapports (11,32) et les marches arrière à longue démultiplication de la boîte de vitesses à 12 rapports sont également typiques. En y ajoutant l’essieu moteur au format 2,59, les manœuvres à faible vitesse ou le démarrage en côte pèsent sur l’embrayage. Bienheureux donc celui qui (comme la plupart des acheteurs Scania) opte pour la nouvelle boîte de vitesses Opticruise (surcoût 1 300 €) qui maintient l’usure dans des limites du raisonnable à l’aide d’un actionnement électro-hydraulique de l’embrayage. Le nouvel Opticruise permet des manœuvres tout en douceur, procède plus rapidement et mieux au changement de vitesse que son prédécesseur toujours disponible avec pédale d’embrayage. Les intervalles d’entretien des véhicules longue distance Scania pourraient également être plus longs. Actuellement, le véhicule doit visiter un atelier tous les 90 000 km. Défaut majeur de la cabine G : elle est un peu plus bruyante que son prédécesseur, la cabine R. Le Scania G compte malgré tout parmi les camions les plus silencieux.
