Avec son Vito, Mercedes propose un petit frère réussi au Sprinter. Nous avons testé trois variantes diesel, toutes basées sur la même motorisation 2,1 litres, 4 cylindres. Le diesel OM 651 n’est pas uniquement utilisé dans le Vito, mais également dans le Sprinter et dans de nombreux modèles de VL de la marque de Stuttgart. Dans les véhicules testés, le moteur répond à la norme Euro 5 et avec son catalyseur à oxydation, son filtre à particules et la recirculation refroidie des gaz d’échappement s’approche beaucoup de la norme Euro 6. L’injection à rampe commune fournit une pression maximale de 1 800 bars. Les buses à sept trous permettent d’injecter le carburant dans la chambre de combustion en la répartissant en jusqu’à cinq dosages. Ainsi, la pressurisation dans le cylindre est plus facilement maîtrisable et le moteur fonctionne avec plus de sérénité. Pour compenser les forces massiques et donc les vibrations indésirables, deux arbres d’équilibrage supplémentaires tournent en sens inverse sous le vilebrequin, procédé appelé équilibrage Lancaster.
Des roues dentées et une chaîne commandent les arbres à cames
Dans le moteur, des roues dentées et une chaîne courte veillent à ce que l’arbre à cames ouvre et ferme toujours les bonnes soupapes. De série, tous les moteurs quatre cylindres du Mercedes Benz Vito sont dotés d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports. La boîte de vitesses appelée Eco Gear 360 est issue du Sprinter. L’étagement est particulièrement adapté aux transporteurs. Le premier rapport dispose d’une démultiplication courte, pratique pour le démarrage, alors que le sixième rapport est long pour faire baisser le régime sur autoroute. En alternative, les moteurs 113 et 116 CDI proposent également une transmission automatique à convertisseur de couple (surcout de 1 854 €, de série dans le 122 CDI). Cette dernière avec ses seulement cinq rapports n’est malheureusement pas dans l’air du temps. Et elle influe également sur la consommation.
De manière générale, les ingénieurs ont misé sur les économies dans l’ensemble du véhicule. Ainsi, les organes auxiliaires du Mercedes Vito ne peuvent plus consommer de la puissance à leur guise. Une pompe à palettes à régulation électrique se charge de la circulation d’huile. Elle régule son volume de débit de manière autonome et en fonction des besoins. La même règle s’applique à la pompe à carburant et à eau de refroidissement, ainsi qu’à l’alternateur.
Trois moteurs de 95 à 163 CV à l’essai
Le Vito se présente pour le test avec trois variantes de puissance. Le 110 CDi constitue l’entrée de gamme avec ses 95 CV et en version compacte. Le 113 CDI avec ses 136 CV est qualifié de modèle « long ». Le puissant 116 CDI « extra long » se présente quant à lui avec ses 163 CV. Tous trois ont quitté la chaîne de production sous forme de fourgons. Les trois modèles peuvent contenir un chargement variant entre 5,2 et 6,2 mètres cube. La paroi de séparation installée de série dans la version fourgon est conçue de sorte à pouvoir faire avancer les chargements longs et plats de 20 bons centimètres sous le siège passager ou conducteur. Six ou huit (modèle extra long) œillets d’élingage d’une capacité de charge de 500 daN sont disponibles pour sécuriser le chargement, auxquels viennent s’ajouter deux points de fixation supplémentaires sur la paroi latérale et le cadre de toit.
Les moteurs OM 651 travaillent par principe bien plus silencieusement et agréablement que leurs prédécesseurs. Cette caractéristique est maintenue pour tous les étages de puissance. Au lieu du ronflement typique pour Mercedes, les moteurs ne laissent entendre qu’un faible ronronnement, qui est souvent couvert par les bruits de roulement ou de vent pendant le trajet. Les mesures d’émissions sonores à l’arrêt et sur le trajet confirment cette impression. En complément au confort de marche toujours élevé, les mesures d’isolation manifestement plus efficaces sont ainsi également perceptibles.
Les 95 CV ont été calculés avec beaucoup d’optimisme
Le poids à entraîner par le plus petit participant au test est de 2,8 tonnes. Il a beaucoup de mal. Pour mettre en branle le 110 CDi après l’avoir chargé, il convient de savoir jouer des vitesses. La boîte de vitesses Eco Gear avec son grand étalement est moins compatible avec une conduite sportive. Ses sauts partiellement énormes de régime et une certaine résistance lors du passage des vitesses ne contribuent pas non plus au plaisir de conduire. En termes de consommation, le modèle de base marque néanmoins des points. Malgré notre supposition selon laquelle la fréquence de passage de vitesse élevée aurait une influence négative sur la consommation, le CDI 110 monte sur la première marche avec sa consommation moyenne de 7 litres aux kilomètres et supplante également les valeurs indiquées lorsqu’il est chargé.
Le système automatique Start/Stop qui éteint le moteur aux feux de signalisation et le rallume rapidement en actionnant l’embrayage y est assurément pour quelque chose (compris dans le pack Blue Efficiency, surcout 250 €). Le système fonctionne avec fiabilité. Un peu par hasard, nous avons également appris que la fonction Start-Stop, contrairement aux systèmes des autres fabricants, permettait également au conducteur de quitter brièvement le véhicule.
Plus de puissance est synonyme de consommation accrue
Bien que la cylindrée soit identique sur les trois motorisations, les modèles plus puissants puisent plus amplement dans les réserves de diesel avec une surconsommation de 0,7 litre. Entre eux, les deux moteurs les plus puissants ne présentent que peu de différences. Leur consommation ne diverge que sur la deuxième décimale. Concernant les performances de conduite, la différence est plus grande. Alors que le 110 CDI nécessiterait un septième rapport à 100 km/h en sixième à 2 000 tr/min, ses collègues avec une démultiplication plus longue, les CDI 113 et 116 fonctionnent plus silencieusement à 1 800 tr/min, tout en disposant du couple requis pour continuer à accélérer avec force en sixième.
Par principe, le meilleur étalement permet une conduite plus détendue sur les candidats les mieux motorisés. Dans ce cas, le 116 CDI brille particulièrement, car il est doté de la motorisation la plus puissante. Sa poussée puissante ne s’arrête qu’à une vitesse de 190 km/h (valeur par défaut). L’équipement avec une meilleure suspension et de meilleurs amortisseurs, qui fait penser à la sensation de conduite d’un camion lorsqu’il est chargé le rend d’autant plus agréable. La position d’assise et l’aménagement du cockpit y contribuent également, même si les modèles présentent encore quelques commandes dont les symboles sont difficiles à comprendre pour les novices de Mercedes. Mais, cette réclamation fait probablement déjà partie des « râleries à haut niveau ». Dans cette catégorie, il est également possible de parler de la politique des options. Les enjoliveurs par exemple impliquent un surcoût (97 €), tout comme la boîte à gants verrouillable (22 €), les portes à vantaux arrière (à partir de 368 €) ou la climatisation (1 548 €). Il existe en revanche peu de concurrents proposant autant d’options que Mercedes, comme par exemple la version 4 roues motrices (3 143 €), les portes coulissantes électriques (701 € pièce) ou la navigation avec lecteur DVD (à partir de 2785 €).
