Test drive dell’autoribaltabile Scania G 440

Lo Scania G440 ha molto da offrire, tuttavia è pensato principalmente per l’uso su strada.

Il G440 vuoto pesa solo 13.400 chilogrammi, un peso non eccessivo per un autocarro a quattro assi di questo tipo. Un occhio allenato si aspetterebbe sicuramente una tonnellata in più. La linea slanciata dello Scania deriva in gran parte dalla costruzione di Dautel per cui sono sufficienti cinque millimetri di acciaio Hardox come pianale. I pannelli laterali sono in alluminio.

Dall’altro lato, c’è lo Scania G 440 CB8x4MHZ. Tradotto, si intende un autocarro a quattro assi da 440 CV di potenza per l’uso medio pesante (M), che si presenta con telaio alto (H) e sospensioni a lamina su tutti gli assi (Z). Anche se Scania lo ritiene adatto per un uso moderato, da noi è considerato un “ribaltabile da strada”. Usi più impegnativi non sono consigliabili, se non altro perché manca un telaio ausiliario. Ma è proprio questo fa risparmiare molto sul peso.

I freni a disco consentono un ulteriore risparmio di peso

Scania ha inoltre dotato l’autoribaltabile con freni a disco. Così l’azienda svedese si è liberata dei propri limiti. Sono uno o due chilogrammi risparmiati. A questo si aggiungono altre misure per risparmiare sotto la lamiera. L’autoribaltabile sottoposto a test drive punta sull’EGR invece che sull’SCR per l’Euro 5. In compenso sono necessari 13 invece che 12 litri di cilindrata, il quattro assi di Scania può rinunciare in questo modo al catalizzatore SCR insieme al serbatoio AdBlue: di nuovo un bel numero di chili che il G 440 non porta sulla bilancia.

Grazie a tutto questo risparmio, il peso proprio dello chassis rimane sotto le dieci tonnellate, 9,5 tonnellate, per l’esattezza. Questo di certo aiuta il carico utile nei salti. Nonostante ciò, il G 440 a quattro assi non fa economia né nella cabina né nella trasmissione: la cabina G è piuttosto spaziosa. Il motore EGR da 13 litri mette facilmente in ombra tutti i concorrenti delle rispettive classi di potenza.

Scania semplifica il funzionamento

Come è solito tra gli autocarri Scania, il cockpit si allarga intorno al conducente. Questo è utile soprattutto durante la guida in autostrada, mentre per le altre strade sono altri gli elementi rilevanti. Scania ha eliminato gli scomodi interruttori a levetta per il bloccaggio. Al loro posto compaiono pratici interruttori rotanti. Per passare comodamente sul sedile del passeggero, un cruscotto piatto rappresenterebbe la scelta migliore. Comunque nel veicolo sottoposto a test drive non c’è più la leva del cambio di mezzo, perché lo Scania fornisce ora l’Opticruise. È prevista anche un tipo di modalità off-road.

Negli spazi interni, lo Scania offre al conducente tutta una serie di altre comodità, tra cui non solo gli spazi allargati ma anche un piccolo cassetto davanti (con mini scomparto in alto), al centro del tunnel motore di 280 mm di altezza della cabina G, e un vano portaoggetti aperto, in un certo senso incorniciato, davanti al sedile del passeggero. Sotto il tetto, sul fronte del veicolo si trovano altri vani, e dietro al tunnel motore c’è inoltre una consolle aperta un po’ più grande con due portabottiglia. Sono necessari anche perché nel vano portaoggetti della porta non c’è niente di questo tipo. Dietro il sedile non sono presenti scaffali, dunque non resta che appoggiare gli oggetti dove capita.

Ben 2.300 Nm per 13 litri

Rispetto alla serie P, la salita è un po’ più alta. Se il G 440 monta dei pneumatici di dimensioni 385/65 R22,5, il conducente deve scalare esattamente 1,27 metri. E la salita inizia già con il primo scalino a 330 millimetri di altezza, collocato oltretutto su di un’area molto vulnerabile, dunque a tutto svantaggio della sua longevità.

Il motore trasmette invece maggiore fiducia, a partire da 1.000 giri ha 2.300 Nm di coppia. Mantiene questo valore costante fino a 1.300 giri. Allo stesso tempo, la sua potenza è di appena 430 CV. Dunque, il motore svela la sua potenza massima tra 1.300 e 1.900. Ben consci del fatto che il ricircolo dei gas di scarico comporta una certa sensibilità nei consumi con i numeri di giri più alti, gli ingegneri Scania hanno progettato i motori EGR in modo che i numeri di giri al di sopra di 1.500 giri/min non siano necessari. Per questo è utile una trasmissione posteriore di 3,93 di lunghezza. Dunque, grazie al cambio Overdrive GRSO905, di dimensioni sottili, si ottiene una velocità massima teorica pari a 117,5 km/h, che in autostrada assicura un numero di giri moderato di circa 1.360 giri/min a 85 km/h.Tuttavia la dodicesima marcia – 2.300 Nm– non è adatta alle strade di campagna: il motore fa rumore solo al di sopra di 1.000 giri/min.

Undicesima marcia per le strade provinciali

All’andatura imposta nelle strade provinciali, l’undicesima marcia risulta invece perfetta. Sono in quel caso necessari circa 1.300 giri/min.Tuttavia viene subito da porsi la domanda se la dodicesima marcia potrebbe essere ancora un po’ più economica – se la forza in questa trasmissione è sufficiente. Sembra che non sia solo il conducente a porsi questa domanda. Anche l’Opticruise non è sempre del tutto deciso a questo riguardo, ma, con atteggiamento prudente, preferisce rimanere nell’undicesima marcia.

Comunque questo autoribaltabile deve faticare in off-road per l’inclinazione del perno del fuso a snodo del cambio relativamente limitata (11,3). Nella prima marcia lo Scania corre con 1.900 giri/min già a 10,5 km/h. Il gruppo motore, nonostante i 2.300 Nm all’avvio, rova parzialmente in difficoltà. Inoltre, se non si inserisce subito il Crawler, non c’è possibilità di fare manovre in modo ragionevole. Pertanto è doppiamente presente e trasmette con 13,3 e 10,6. L’inclinazione del perno del fuso a snodo aumenta in questo modo fino a raggiungere il valore di 16,4, adatto in off-road anche per un asse di 3,93. Nonostante questo. La velocità finale nella marcia ridotta è ancora di 7,1 km/h. Le retromarce sono comunque molto lunghe: appena 8 km/h è la velocità finale nella piccola retromarcia.

Nonostante il motore potente, il veicolo delude in off-road

Con il suo assale lungo, il G 440 si fa lo sgambetto da solo. Quando è carico percorre a fatica rampe ripide, anche se si innesta la prima. L’unico rimedio è il livello Crawler non sincronizzato. Dopotutto, l’Opticruise propone da solo queste marce ridotte in off-road. Ma il cambio automatizzato anche in modalità off-road occupa troppo tempo. Ciò che rimane è la proposta che appare sul display di passare nuovamente alla modalità Crawler. La modalità off-road non dovrebbe permettere di arrivare a questo punto.

Grazie alle sue sospensioni paraboliche anteriori e posteriori, lo G 440 offre una qualità di sospensione buona, se non eccellente, sia da vuoto che da carico. Con una sola stabilizzazione nell’interrato (primo assale anteriore), lo G 440 incassa punti proprio in termini di carico utile, ma paga pegno in termini di movimenti leggermente bruschi. L’ineccepibile sterzo dello Scania riesce a limitare il fastidio provocato, tuttavia almeno un’altra stabilizzazione migliorerebbe sicuramente il comportamento di guida, senza comunque ridurre troppo il generoso carico utile del veicolo a quattro assi.

Riabilitazione nel percorso del test drive

Nella pista di prova, con una velocità media di 51,8 km/h, lo Scania, nonostante il suo assale lungo, non delude. Il consumo si assesta a 56,5 litri ogni 100 chilometri, e in questo il motore EGR montato è del tutto simile al concorrente tecnica SCR. I valori che si aggirano sui 55 litri sono comuni, a questo però si aggiungono altri due o tre litri di costoso Adblue ogni 100 chilometri.

Dunque lo Scania G 440 è equipaggiato al meglio per l’uso su strada. Fornisce carico utile, prestazioni di guida impressionanti con consumi ragionevoli, nonché una cabina spaziosa. In off-road, invece, il concept di questo autocarro risulta piuttosto limitato. Né la trasmissione, né il cambio automatizzato riescono a cavarsela veramente bene nelle circostanze più difficili.