Alla gamma Mercedes-Benz si è aggiunto Vito, un veicolo di successo che può essere considerato il fratello minore dello Sprinter. Abbiamo provato tre diversi modelli, tutti basati sullo stesso motore diesel a quattro cilindri da 2,1 litri.
Non è solo il Vito ad avere il motore diesel OM 651, ma anche lo Sprinter e diverse autovetture della casa di Stoccarda. Nei veicoli collaudati il motore soddisfa i requisiti dello standard Euro 5 e, in linea di principio, anche quelli dello standard Euro 6 vista la presenza di catalizzatore ossidante, filtro antiparticolato e sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddato. Il common rail rende possibile una pressione massima di 1.800 bar. Attraverso gli iniettori a sette fori il carburante viene iniettato nella camera di combustione con un massimo di cinque getti. Questo sistema permette un migliore controllo dell’aumento di pressione nel cilindro e, di conseguenza, un funzionamento del motore più lineare. Per compensare la forza di inerzia indesiderata e le conseguenti vibrazioni, due alberi del differenziale controrotanti sono stati alloggiati sotto il basamento motore, per il cosiddetto bilanciamento di Lanchester.
Ingranaggi e catena azionano l’albero a camme
All’interno del motore, una serie di ingranaggi e una catena corta assicurano che l’albero a camme apra e chiuda sempre le valvole giuste. Tutti i motori a quattro cilindri del Mercedes-Benz Vito sono abbinati a un cambio manuale a sei marce: Eco Gear 360, preso in prestito dallo Sprinter. Questo gruppo di trasmissioni è stato concepito appositamente per questo furgone. La prima marcia è un rapporto di trasmissione “breve” che agevola la partenza, mentre la sesta marcia, pensata per la guida in autostrada, è piuttosto “lunga” per abbassare il numero di giri. In alternativa, per i modelli 113 e 116 CDI è anche possibile scegliere un cambio automatico (sovrapprezzo 1.854 euro, di serie nel 122 CDI). Tuttavia, questo cambio ha solo cinque marce e ai fini del test risulta troppo obsoleto. E ciò si ripercuote anche sul consumo.
Gli ingegneri hanno progettato questo veicolo tenendo sempre a mente il risparmio. Anche la potenza assorbita dai gruppi secondari è stata ridotta. Nel Mercedes Vito è montata una pompa per vuoto rotativa a regolazione elettrica che regola automaticamente la quantità di olio in funzione dell’effettivo fabbisogno. Lo stesso vale per la pompa del carburante e del liquido refrigerante, nonché per l’alternatore.
Tre motori con una gamma di potenza da 95 a 163 CV in prova
Le configurazioni di Vito sottoposte al collaudo erano tre: il 110 CDi è la variante di ingresso con 95 CV, che si presenta nel cosiddetto modello “Compact”. Con i suoi 136 CV, il 113 CDI è invece definito “Long”. L’imponente 116 CDI si merita invece l’appellativo “Extralong” grazie alla sua potenza di 163 cavalli. Nella versione per furgoni, i tre modelli si discostano la linea di produzione e hanno una portata compresa tra 5,2 e 6,2 metri cubi. La paratia divisoria di serie nei furgoni ha una diversa conformazione e permette di spingere le merci lunghe e appiattite sotto il sedile del passeggero e del guidatore per altri 20 cm. Sono disponibili sei o otto (modello Extralong) occhielli di fissaggio con una resistenza di rottura di 500 daN per il fissaggio dei carichi. Inoltre, sulle pareti e sul tetto sono presenti altri punti di fissaggio.
I motori OM 651 funzionano in modo molto più silenzioso e lineare dei loro predecessori, in tutte le gamme di potenza. Invece del tipico rombo Mercedes, questi gruppi producono solo un sommesso ronzio, che in alcune situazioni di guida viene accentuato dal rumore delle ruote e del vento. Le misurazioni della rumorosità a veicolo fermo o in marcia hanno dimostrato che oltre all’elevato comfort di marca, Mercedes ora da anche importanza all’isolamento acustico.
Una potenza di 95 CV perfettamente calcolata
Anche il veicolo più piccolo sottoposto a collaudo deve trainare un peso di 2,8 tonnellate. E questa non è un’imprese semplice. Far avanzare il 110 CDI carico a una certa velocità richiede una buona destrezza con il cambio. L’ampia spaziatura del cambio Eco Gear non è proprio l’ideale per una guida sportiva. Il “salto di giri” tra un rapporto e l’altro a volte è troppo ampio e spesso il cambio indugia troppo a passare alla marcia successiva, riducendo il piacere di guida. Tuttavia il modello di base acquista punti per quanto riguarda il consumo. Nonostante si pensi che scalare frequentemente a una marcia più bassa incida negativamente sui consumi, il nostro 110 consuma esattamente sette litri in meno rispetto al valore previsto e anche quando è carico rimane sempre al di sotto del suo consumo medio.
Di certo il consumo ridotto è merito anche della funzione start&stop (inclusa nell’Efficiency Package BlueEFFICIENCY, con un costo aggiuntivo di 250 Euro), che provvede a spegnere il motore al semaforo, riaccendendolo quando viene attivata la frizione. Questo sistema è molto affidabile: per caso abbiamo scoperto che la funzione start&stop supporta anche il breve abbandono del veicolo da parte del conducente, cosa piuttosto rara negli altri sistemi.
Più potenza significa anche più consumo
Sebbene tutti e tre i motori abbiano la stessa cilindrata, i modelli più potenti consumano 0,7 litri in più di diesel. In termini di consumo, la differenza fra questi due tipi di motori è infinitesimale, ma purtroppo non in termini di prestazioni. Mentre il 110 CDI a una velocità di 100 km/h in sesta marcia deve necessariamente passare alla settima marcia una volta raggiunto un regime di 2.000 giri, i modelli 113 e 116, grazie ai rapporti di trasmissione più ampi, possono continuare a 1.800 giri a una velocità più moderata senza passare alla marcia successiva: i valori di coppia infatti sono abbastanza alti da offrire una spinta propulsiva sufficiente per accelerare anche nella marcia più alta.
Grazie alla migliore trazione, nei modelli con una motorizzazione più elevata il comfort di guida è di gran lunga superiore, soprattutto nel 116 CDI che ha il motore più potente: in base alle indicazioni del costruttore, può raggiungere una velocità di 190 km/h. Inoltre, grazie a elasticità e sospensioni migliori, anche quando il veicolo è carico il livello di comfort si avvicina a quello di un’autovettura. Inoltre, il sedile e la linearità del cruscotto contribuiscono a rendere il vecolo estremamente confortevole, anche se alcuni collaudatori trovano che la simbologia potrebbe risultare un po’ ostica ai guidatori che si avvicinano per la prima volta a Mercedes. Ma criticare questo sistema sofisticato equivale un po’ a “lamentarsi del brodo grasso”: non bisogna dimenticare che i veicoli Mercedes-Benz sono molto esclusivi. E questo lo dimostra anche la politica del prezzo più alto dell’equipaggiamento, che non risparmia nemmeno i coprimozzi (97 euro), il vano guanti richiudibile (22 euro), le porte posteriori simmetriche a doppio battente (da 368 euro) oppure il sistema di climatizzazione (1.548 euro). Del resto sono ben pochi i concorrenti in grado di offrire così tanti extra, come trazione integrale (3.143 euro), porte scorrevoli elettriche (ciascuna a 701 euro) o Navigazione DVD (a partire da 2785 euro).