El antiguo buque insignia de DAF se enfrenta a la prueba. El DAF XF 105 se estuvo produciendo desde 2005 hasta 2013. Los años no han pasado en balde para este concepto que tanto y tan bien ha servido.
Las raíces del XF 105 se remontan al año 1987 con el DAF 95. En este tiempo, los holandeses han seguido mejorando constantemente su buque insignia. El XF 105 ya es la tercera versión. Si bien el concepto ha envejecido con los años, la tecnología bajo la chapa ha seguido desarrollándose. El XF 105 revela su edad principalmente por la decoración interior y numerosos detalles. A pesar de todo, sigue teniendo una gran aceptación en toda Europa. Es probable que esto se deba a la madurez del concepto.
Mucho espacio en la cabina y nuevas funciones de seguridad
La denominada Super Space Cab le ofrece al conductor un espacio habitable excepcionalmente amplio. Incluye un práctico equipamiento, suficiente espacio para el almacenamiento (también bajo la litera) y libertad de movimiento. Numerosos detalles inteligentes como la amplia bandeja abierta en el centro del salpicadero, la mosquitera en la ventana del techo o la cómoda litera inferior, revelan que DAF no solo piensa en el comprador, sino también en el conductor.
El último modelo actualizado incorpora algunos sistemas de seguridad y asistencia a la cabina del XF 105. Entre estos, el Tempomat adaptivo ACC o un aviso de salida de carril. Ambos por un coste adicional, exactamente igual que sus competidores. El ACC de DAF frena con un retardo de 2,5 m/s². Este valor es el habitual para su clase y frena el DAF sin ningún problema. Cuando se activa ACC, primero se activa el freno motor. A continuación el retardador y solo entonces el freno de servicio. Por tanto, está claro que ACC solo se puede pedir junto con retardador. En cuanto a seguridad, contamos con el bloqueo para puertas Night Lock. Detrás se ocultan dos pernos desplazables que permiten cerrar también las puertas desde el interior, un sistema hasta la fecha exclusivo en DAF.
No faltan las críticas
DAF sigue confiando en un pedal de freno de tabla. A eso hay que acostumbrarse. También son criticables los compartimentos exteriores de almacenamiento. El tamaño está bien. Pero las aberturas son demasiado pequeñas. Aparte de eso, en el seis cilindros MX se echa en falta la suavidad de marcha. Además, el viento en contra provoca ruidos molestos en los montantes A y la caja sobreelevada.
La gran pantalla entre el tacógrafo y el cuentarrevoluciones también podía ser más cómoda. Las letras rojas sobre un fondo negro resultan difíciles de leer. A cambio, el ruido del motor permanece en un segundo plano. Esto se debe a un aislamiento suficiente en el compartimento del motor. Donde más se nota es en el nivel de ruido en zonas montañosas, que apenas aumenta pese a bajar la velocidad acelerando al máximo y con unas revoluciones altas.
Desarrollado por DAF, vendido como Paccar
Los motores MX se fabrican desde 2004. Pese a que DAF ha desarrollado los componentes que se construyen en Eindhoven, los motores se venden como Paccar MX y no como DAF. Seguro que a los holandeses les duele en el alma que Peterbilt o Kenworth incorporen sus motores también en Estados Unidos bajo el nombre de Paccar MX. La versión más potente del seis cilindros y 12,9 litros se llama MX375 y suministra 510 CV o 375 kW. El par máximo (2.500 Nm), que aparece a entre 1.000 y 1.410 rpm, garantiza que los 510 CV se encuentren disponibles en caso necesario desde las 1.500 rpm y permanezcan al mismo nivel hasta 1.900 rpm.
El motor, con carrera larga, tiene una carrera de 162 milímetros y un orificio de 130 milímetros. Pese a la culata de una pieza, el árbol de levas tiene espacio abajo del todo, en el lateral derecho del bloque motor. No solo controla las 24 válvulas, sino que también se encarga de generar presión en las bombas de inyección individuales. Una particularidad del motor MX: el colector de escape y la carcasa del turbocompresor están hechos de una misma pieza fundida. Puede ser práctico para montar el motor, pero si falla el compresor seguro que resulta caro.
A buen ritmo a pesar de una transmisión larga
El vehículo a prueba se presenta con una larga transmisión de los ejes de 2,69 a 1. Por ello, a una velocidad de 85 solo se generan 1.250 rpm. Esto permite al XF105.510 avanzar con rapidez por el trayecto de prueba. Los cambios de marcha también están bien. Lo llamativo en esta prueba es que ha cambiado la estrategia de cambio de DAF: de una cierta tendencia a la deportividad, ha dado un giro hacia a la rentabilidad. El sistema automático cambia antes a una marcha superior y espera más tiempo antes de volver a una inferior. Sin embargo, a veces tarda demasiado. Generalmente, la caja baja de la marcha doce a la once cuando supera ligeramente 1.000 rpm. Pero una vez el sistema electrónico ha reconocido el grado de inclinación, los siguientes cambios se efectúan a 1.200 rpm. Crítica: si el sistema automático cambiara antes de la marcha doce a la once, se podría evitar de vez en cuando bajar a la diez.
El DAF XF 105 incorpora de serie la nueva caja Ecosplit de doce marchas con cambio manual de ZF. Esta caja ya es capaz de soportar pares de entrada de 2.100 a 2.800 Nm y, en principio, trabaja en marcha directa. La inclinación del pivote de 15,57 es apenas un poco menor que en las cajas de 16 marchas (16,41), el peso (sin retardador trasero) se reduce 40 kg hasta los 280. En cuanto al consumo, el DAF XF 105.510 no presenta ningún valor extraño. Teniendo en cuenta la potencia y la velocidad alcanzada, el consumo se encuentra dentro de los habituales límites de 36,4 l/100 km. La única limitación: revoluciones más allá de 1.600 rpm están fuera de lugar.
DAF Engine Brake merece la pena
Por un suplemento de unos 2.400 euros se duplica la potencia del freno motor. El freno de descompresión DAF Engine Brake (DEB) proporciona una potencia de frenado de 320 kW a 2.300 rpm. El freno de escape regular solo llega a los 160 kW. En muchos casos este permite ahorrarse un retardador, que no solo resulta bastante más caro, sino que añade otros 70 a 80 kg al peso en vacío del XF105.
Aún así, sigue siendo recomendable emplear un retardador, en DAF el Intarder de ZF. No solo por la mayor potencia de frenado constante de hasta 500 kW. Al fin y al cabo, la conducción es mucho más elegante cuando se ajustan Tempomat y velocidad máxima en los descensos (solo se pueden añadir 3 km/h). Porque en los descensos, solo con el freno motor DEB de prácticamente una etapa, el DAF no aguanta la velocidad ajustada y en pendientes suaves conecta y desconecta el freno motor constantemente y con brusquedad. Por el contrario, el XF105 desciende uniforme y cómodamente con el retardador.
En vacío apenas 7,7 toneladas
A los clientes especialmente sensibles en cuanto a la carga útil no les gustará el elevado peso del XF 105. En las especificaciones estandarizadas de la prueba, la balanza ofrece un resultado de casi 7,7 toneladas. Un MAN de 540 pesa, en las mismas condiciones, sus buenos 300 kilogramos menos, ni siquiera el Scania V8 es más pesado que el XF105. Todo aquel que necesite disponer de una gran carga útil en el DAF XF105 debería dejarse en casa la rueda de reserva, montar un depósito lo más pequeño posible y renunciar a la Super Space Cab a cambio de la Space Cab (sin techo alto), que pesa unos 70 kg menos.
Las diferencias principales entre ambas cabinas: 370 mm menos de altura interior, menos espacio de almacenamiento sobre el parabrisas y menos equipamiento de serie. En la cabina Space Cab (altura interior máxima aprox. 1.900 mm) sigue habiendo espacio para dos literas aunque, desde luego, el espacio libre sobre ellas resultará algo escaso. Los puntos positivos del DAF XF105.510 con cabina Super Space son la cabina, grande y práctica, el potente motor, que no siempre funciona con suavidad, el buen rendimiento en carretera, el gran confort de marcha y su madurez. Pero DAF debe mejorar sobre todo la carga útil, el manejo y los ruidos producidos por el viento. También hay algún detalle que se le da mejor a otros fabricantes.
