La tracción eléctrica ahora también para furgonetas. La Renault Kangoo Z.E. es la primera de este tipo. Pero, precisamente en invierno, los coches eléctricos no gozan de una fama demasiado buena. Hemos analizado los motivos.
La Renault Kangoo Z.E. es realmente una pionera en su segmento, ya que se trata del primer vehículo de reparto eléctrico listo para la producción en serie. Pero ¿realmente puede esta tecnología dar la talla con respecto a los motores de gasolina y diésel? Precisamente en invierno, hasta los vehículos diésel tienen problemas de vez en cuando. Se dice que, en estas condiciones, los coches eléctricos apenas sirven para ir a por el pan. Por este motivo hemos probado los vehículos de reparto eléctricos en unas gélidas condiciones invernales. Si esta tecnología del motor sin emisiones consigue introducirse con éxito, también deberá ofrecer sus servicios en invierno de forma fiable. El termómetro en la antigua zona de entrenamiento militar de Münsingen, en el Jura de Suabia, marca doce grados bajo cero. El candidato pasó la noche en la estación de carga, las baterías están llenas. Un símbolo verde se ilumina en el cuadro de instrumentos mientras el cable del cargador conecta el vehículo al enchufe.
¿Cómo se carga un coche eléctrico?
Antes de poder cargar la batería, el usuario ya se encuentra con el primer problema: Mennekes 2. Este es el nombre del conector del cable de carga. No cabe en ningún enchufe doméstico. Por ello es necesario solicitar el servicio de una estación de carga. Estas estaciones no son baratas. Pero con el enchufe correcto, cargar la Kangoo Z.E. es un juego de niños. Una vez enchufado el cable, empieza la carga. Pero cargar completamente una batería descargada tarda unas seis horas. Por tanto, en la práctica, la furgoneta eléctrica deberá pasar prácticamente toda la noche enchufada. Mientras está cargando, no se puede arrancar la Kangoo Z.E. Así que hay que desenchufar, introducir la llave de contacto y arrancar. Se oye un leve zumbido y se enciende un piloto verde con la palabra «GO» indicando que ya se puede salir.
Una vez al volante, apenas hay diferencias entre la cabina del vehículo eléctrico y la de la Kangoo estándar. En lugar de un cuentarrevoluciones, el conductor ve un indicador de la capacidad de la batería. El indicador del depósito hace sitio al denominado económetro. Este instrumento permite ver al conductor si el vehículo está consumiendo energía o generando mediante recuperación (recuperación de la energía de freno). En vez de una palanca de cambio, nos encontramos con un selector de marchas de cuatro posiciones que recuerda a una caja de cambios automática. Las opciones son aparcar (P), ralentí (N) marcha atrás (R) y hacia adelante (D).
La furgoneta eléctrica se hace oír
En cuanto el conductor mete una posición de marcha, suena una fuerte señal. Con ella, el vehículo avisa a otros usuarios de la vía pública. En marcha. La primera parte de la prueba se centra en el alcance. El ordenador de a bordo comunica 52 kilómetros. No es demasiado, pero a doce grados bajo cero tampoco se esperaba mucho más. Para el viaje de prueba se ha dejado la furgoneta descargada. Pero la calefacción está al máximo para poder soportar medianamente bien el frío en el interior. Debido a la mala visibilidad, las luces de cruce están encendidas. Sorprendentemente, estos dos factores apenas afectan a la distancia prevista. 35,6 kilómetros ante el francés. A continuación, empezamos un ciclo urbano de 2,9 kilómetros de longitud y 13 paradas por ronda.
La Kangoo callejea prácticamente en silencio por la carretera nevada. A una velocidad de 50, el nivel de ruido es dos decibelios menor que el de la versión diésel. Pero cuando la Kangoo pasa del umbral de los 80 km/h, la diferencia de ruido desaparece. Predominan los ruidos producidos por el viento y los neumáticos. El par máximo de 226 Nm se encarga de avanzar sin problemas a velocidades bajas y medias. La elasticidad de la Kangoo Z.E. es razonable. El grupo eléctrico de 60 CV necesita unos 14 segundos para acelerar la furgoneta de 60 a 80 km/h. Para pasar de 0 a su velocidad máxima de 130 km/h, el francés parece necesitar una eternidad.
Los puntos fuertes están en el transporte urbano
Las velocidades más altas apenas desempeñarán un papel en el día a día de la Kangoo Z.E. Esta brilla con más fuerza en el tráfico urbano. Pero tampoco es recomendable moverse demasiado rápido por ciudad. No hay ESP ni ASR a bordo. Renault prefiere ahorrar esa energía y mejorar el alcance. Sí tiene ABS. La ausencia de sistemas de regulación para la dinámica de conducción se nota claramente cuando se circula con nieve y hielo. También exige un periodo de adaptación la recuperación durante desplazamientos sobre calzadas resbaladizas Cuando el conductor levanta el pie del acelerador, contraataca como un paracaídas de aterrizaje. De esta forma, el vehículo se detiene rápidamente incluso en pendientes. Pero manejando el acelerador con precaución, se puede recuperar y descender a una velocidad constante a la vez.
Descripción provisional: después de un desplazamiento de 35,9 km, el consumo de energía según el tablero de instrumentos es de nueve kilovatios-hora (kWh). La batería de ión litio tiene una capacidad de 22 kWh. Aunque, debido a la construcción, aproximadamente el 20% se queda en la batería. Por tanto, para el ciclo urbano nos quedan unos nueve kWh de capacidad.
El tráfico urbano consume la batería
En la carretera secundaria, la media fue de 54,7 km/h. Después del ciclo urbano, este valor desciende a 33,2 km/h. Desde luego, las numerosas paradas durante las rondas consumen la capacidad de la batería. En tráfico urbano simulado, la Kangoo Z.E. llega a los 23 km con la batería medio cargada. Exactamente después de 52 km, emite una señal de advertencia. La carga de la batería es extremadamente baja. Un símbolo de batería de color rojo se ilumina en el tablero de instrumentos. En la vía pública, habría que ir cuanto antes a una estación de carga.
En la cabina la situación se vuelve crítica. Al menos para el sistema electrónico. Cinco kilómetros después de encenderse por vez primera, el símbolo rojo empieza a parpadear. El tono de aviso se repite frenéticamente. La Kangoo Z.E. reduce la potencia del motor. Se requieren nervios de acero para medir el alcance de un vehículo eléctrico. Después de 58,9 km se detiene, la E-Kangoo ya no se mueve ni un milímetro. Si esto ocurriera en la vía pública, los propietarios de una Z.E. podrían llamar a un servicio de asistencia en carretera de Renault y este tendría que llevar el vehículo hasta la siguiente estación de recarga a una distancia de hasta 80 km.
Nueva prueba con temperaturas más cálidas
Dos días después, a unos casi agradables cero grados, le damos una segunda oportunidad a la Kangoo. Al fin y al cabo, lo que queremos es saber exactamente. El pronóstico del cuadro de instrumentos es de 55 kilómetros, tres más que en la otra prueba. El resultado de la prueba aún es más favorable. Igualmente descargada, con la calefacción conectada y las luces de cruce, esta vez la Kangoo Z.E. tiene un alcance de 67,1 kilómetros. La proporción de carretera secundaria fue exactamente la misma, pero la furgoneta se dio algunas rondas más por ciudad.
La Kangoo se mueve en buena compañía
El kilometraje de la Kangoo durante la prueba se mantiene en los límites de las experiencias tenidas hasta el momento con motores eléctricos. En la instalación de pruebas, el Renault alcanzó los 170 kilómetros. Si lo hubiera logrado también durante el viaje de prueba, habría sido una auténtica sensación. Los vehículos eléctricos no están hechos para distancias mayores. Esto se debe absolutamente a la limitada capacidad de las baterías. Aunque ha mejorado durante los últimos años, todavía falta mucho. Al fin y al cabo, el objetivo es que los vehículos eléctricos permitan desplazarse algún día sin combustibles fósiles, tanto en verano como en invierno.
