El Scania G 420 se acerca mucho a la gallina de los huevos de oro. Con un motor SCR, ofrece los mejores valores en cuanto a carga útil, comodidad y consumo.
Para reconocer las diferencias entre las series Scania G y Scania R, es necesario observar con detenimiento. El G y su hermano mayor el R se parecen como dos gotas de agua. Al mismo tiempo, el G pretende llenar el hueco que existe entre el bajo P y el alto R. Desde luego, el observador solo estará seguro cuando mire la placa de características. Porque, desde fuera, lo único que identifica al G es la hendidura más pequeña entre la cubierta frontal y el parachoques.
La cabina está unos 100 mm más baja que en el R, pero 200 mm más alta que en la serie P. Por tanto, es lógico que la diferencia de precio entre R y G tampoco sea tan grande. Tan solo 2.000 euros separan a las dos cabinas, la CR19H (Highline) y la CG19H. Exceptuando el suelo y la posición de montaje, las cabinas son idénticas. La diferencia de precio se debe por un lado a las diferencias de equipamiento. Por otro lado, una cabina más baja debe ser más barata para que los clientes se queden conformes. Una quinta parte de todos los clientes alemanes que apuestan por camiones de Scania para el transporte de larga distancia, escogen el CG19H.
El acreditado sistema SCR con seis cilindros en línea y 420 CV
En el vehículo de prueba, el acreditado motor de 11,7 litros con SCR y seis cilindros en línea DC 1215 con 420 CV (309 kW) cumple su trabajo. Actualmente, con un 30% de cuota de mercado, es el motor más vendido de Scania en Alemania para el transporte a larga distancia. Se le considera un motor económico, se ofrece en versión EEV y necesita la habitual proporción de Adblue (en torno al 5% del combustible diésel) para depurar los gases de escape. Los motores AGR, algo más potentes, consumen algo más de diésel pero no necesitan SCR. La serie G cuenta con dos motores SCR de 380 y 420 CV, así como con motores EGR de 360 a 480 CV.
Scania saca a la carretera su camión de prueba con una nueva transmisión de los ejes extremadamente larga (2,69 a 1). Con unas revoluciones de 1.800 rpm, ofrece una velocidad teórica de 128 km/h. De esta forma, el nivel de revoluciones es especialmente bajo en el servicio regular. El G 420 se desplaza por la autopista en terreno llano a solo 1.190 revoluciones. En subidas, el indicador solo sube a más de 1.450 o 1.500 rpm en ocasiones contadas. La atención se centra más que nunca en el tema del ahorro de combustible. A esto contribuyen las bajas revoluciones. A pesar de tratarse de un trayecto de prueba montañoso, el G 420 obtiene unos excelentes valores de consumo (35,5 l/100 km). El G 420 superó los numerosos tramos con una inclinación del cuatro y el cinco por ciento con una marcha precisa y unas revoluciones medias estables, además de a una buena velocidad. Una inclinación del 0,5% más o menos habría arruinado parcialmente los resultados. El reverso de la moneda: durante las subidas hay que cambiar constantemente de marcha. Cada cambio de marcha en terreno montañoso, con la consiguiente interrupción de la tracción, implica una pérdida de velocidad de dos, tres o cuatro km/h. En terreno llano, el Scania no necesita en absoluto echar mano de su cuenta de ahorro. El consumo con carga parcial, el más económico, le sale al G por 22,8 litros a los 100 kilómetros.
Un motor para todas las cabinas
El DC 12 con una potencia de 420 CV es uno de los pocos motores Scania aptos para transporte de larga distancia que existe para las tres versiones de cabina básica. La cabina P apenas merece ser tenida en cuenta para el transporte a larga distancia. Por el contrario, la variante G —exceptuando el túnel del motor, algo elevado— ofrece el mismo espacio que la R, una suspensión similar en cuanto a comodidad y podría ser una alternativa para muchos clientes que hasta ahora se decantaban por un R, y no solo por su menor precio. El peso en vacío, sin diferencias en equipamiento, se reduce otros buenos 100 kg en comparación con la ligera versión R, el acceso es un poco más cómodo.
Puntos débiles de la clase media
Los puntos débiles de la serie G son los habituales en Scania. Uno de ellos es la poca fuerza del freno motor. Por ello tiene un retardador por un suplemento de casi 4.000 euros que, desde luego, debería ir incluido en el pedido. También son habituales las inclinaciones de los pivotes algo cortas (11,32) y las marchas atrás con largas transmisiones de la caja de cambios de doce marchas. Si añadimos un eje de tracción en formato 2,59, el embrague notará las maniobras lentas o los arranques en subida. Así que lo tienen mejor quienes —como la mayoría de los compradores de Scania— se decantan por la nueva caja Opticruise (casi 1.300 euros), que mantiene el desgaste dentro de unos límites gracias a su accionamiento electro-hidráulico del embrague. El nuevo Opticruise maniobra con extrema suavidad y cambia más rápido y mejor que la versión anterior con pedal de embrague, aún disponible. Los intervalos de mantenimiento de los vehículos para largas distancias Scania también podrían ser algo más largos. Actualmente, el vehículo debe visitar el taller cada 90.000 km. Una pega especial de la cabina G: es algo más ruidosa que la silenciosa R. Aún así, el Scania G sigue siendo uno de los vehículos de carga más silenciosos.
