Con la Vito, Mercedes-Benz ha incorporado en el programa un eficaz hermano pequeño de la Sprinter. Hemos conducido tres versiones diésel, todas ellas con en el mismo motor de cuatro cilindros y 2,1 litros.
El diésel OM 651 no solo trabaja en la Vito, también en la Sprinter y en numerosos modelos de utilitarios de la empresa de Stuttgart. En los vehículos probados, el motor Euro 5 satisface y, con catalizador de oxidación, filtro de partículas y recirculación de gases de escape refrigerados, en principio también está preparado para Euro 6. El sistema de inyección Common Rail proporciona una presión máxima de 1.800 bar. A través de inyectores de siete orificios, el combustible —repartido hasta en cinco partes— se inyecta en la cámara de combustión. De esta forma se puede controlar mejor el aumento de presión en el cilindro, obteniendo un funcionamiento más suave del motor. Para equilibrar las cargas indeseadas y, por tanto, las vibraciones, dos árboles de compensación adicionales rotan en sentido contrario por debajo de la caja del cigüeñal, es lo que se denomina la compensación Lanchester.
Ruedas dentadas y cadena dirigen los árboles de levas
En el motor, ruedas dentadas y una cadena corta se encargan de que el árbol de levas abra y cierre siempre las válvulas correctas. En la Mercedes Benz Vito, todos los cuatro cilindros incorporan de serie una caja de cambios de seis marchas. La caja de cambios, llamada Eco Gear 360, procede de la Sprinter. La escala ha sido escogida especialmente para furgonetas. La primera marcha es corta para facilitar el arranque, mientras que la sexta es larga, para reducir las revoluciones en autopistas. Alternativamente, también se ofrece un convertidor automático para las cajas 113 y 116 CDI (suplemento de 1.854 euros, de serie en la 122 CDI). No obstante, con tan solo cinco etapas en el vehículo de prueba, este convertidor ya no está actualizado. Esto también se refleja en el consumo.
En realidad, los ingenieros han aplicado medidas de ahorro en todo el vehículo. En la Mercedes Benz Vito, tampoco los accesorios deben seguir restando potencia tan abiertamente, como suelen hacer. Una bomba de paletas de regulación eléctrica se encarga de impulsar el aceite. Esta regula el volumen de forma autónoma y según la necesidad. Lo mismo sucede con la bomba de combustible y de agua refrigerante, así como con el alternador.
Tres motores de 95 a 163 CV a prueba
La Vito se presenta a la prueba directamente con tres niveles de ampliación. La 110 CDi es la versión estándar de 95 CV y es un modelo de los denominados compactos. La 113 CDI de 136 CV incluye el atributo de «larga». La imponente 116 CDI «extralarga» se presenta con 163 caballos de vapor. Las tres han salido de fábrica como furgoneta. Los tres modelos tienen capacidad para una carga de entre 5,2 y 6,2 metros cúbicos. La pared divisoria incluida de serie en la furgoneta permite introducir cargas largas y planas otros 20 centímetros bajo el asiento del conductor y el acompañante. Incluyen seis u ocho (modelo extra largo) argollas de sujeción con una capacidad de carga de 500 daN para fijar la carga, además de otros puntos de sujeción en la pared lateral y en el marco del techo.
En principio, los motores OM 651 son mucho más silenciosos y menos molestos que sus predecesores. Y esto independientemente de los niveles de potencia. En lugar del típico rugido de Mercedes, los grupos ahora solo emiten un zumbido amortiguado superado en muchas situaciones por el ruido de rodadura o del viento. Las mediciones del ruido, tanto con el vehículo detenido como durante la conducción, confirman esta impresión. Además de la suavidad de la marcha, generalmente por encima de la media, también se notan las medidas de insonorización, claramente mejores.
95 CV: un cálculo muy optimista
Hasta el más pequeño de los participantes debe impulsar 2,8 toneladas. Esto no es nada fácil. Para mover la 110 CDI con carga es necesario cambiar frecuentemente de marcha. La amplia caja de cambios Eco Gear resulta poco útil si lo que se busca es una conducción algo más deportiva. Sus —en ocasiones— grandes saltos de revoluciones y una cierta resistencia de la caja de cambios tampoco contribuyen demasiado a disfrutar de la conducción. No obstante, el modelo estándar logra puntuar en la ronda de consumo. Pese a nuestra suposición de que la frecuente necesidad de reducir la marcha repercute negativamente en el consumo, la 110 consume de media exactamente siete litros, situándose así entre los primeros puestos. También muestra un menor consumo al habitual a pesar de la carga.
Con total seguridad, esto se debe también al sistema automático de arranque y parada (incluido en el paquete Blue-Efficiency por un suplemento de 250 euros), que detiene el motor en los semáforos y vuelve a arrancarlo rápidamente al accionar el embrague. El sistema funciona con seguridad. De forma más bien accidental, descubrimos que la función de arranque y parada —al contrario que en sistemas de otros fabricantes— también funcionaba al abandonar brevemente el vehículo.
Más potencia implica más sed
Aunque la cilindrada de los tres motores es la misma, los modelos más potentes de 0,7 litros necesitan un buen trago más de diésel. Los dos motores más potentes apenas mostraban diferencias. Su consumo solo se distingue en el segundo decimal. El rendimiento en carretera sí que mostró una mayor diferencia. Mientras que la 110 CDI a 100 km/h en sexta marcha y a apenas 2.000 revoluciones parece pedir una séptima marcha, sus colegas 113 y 116, con transmisiones más largas, se desplazan más tranquilamente a unas 1.800 rpm; aunque disponen del par necesario para poder acelerar con algo de empeño incluso en la marcha más alta.
En principio, la aceleración más potente permite conducir al candidato mejor motorizado con mayor tranquilidad. Por supuesto, la 116 CDI —la más potente— es la que más sobresale. Su potente impulso no abandona hasta casi alcanzar los 190 km/h (datos de fábrica). Tanto más cómodo también que, gracias a mejores resortes y amortiguadores, la sensación de conducción se parezca cada vez más —aún estado cargada— a la de los vehículos utilitarios. También contribuyen la posición de los asientos y el diseño de la cabina, a pesar de que todavía incluya alguna tecla poco clara para los recién llegados a Mercedes. Pero, probablemente, esto forme parte del apartado «Quejas de alto nivel». En esta categoría se incluiría también la política de recargos. Los tapacubos, por ejemplo, tienen un recargo (97 euros), exactamente igual que la guantera con cerradura (22 euros), las puertas traseras de dos hojas (a partir de 368 euros) o la climatización (1.548 euros). A cambio, apenas tiene competidores que puedan equiparse de fábrica con tantos extras opcionales, como tracción integral (3.143 euros), puertas correderas eléctricas (701 euros cada una) o GPS DVD (a partir de 2785 euros).
