Le modèle autrefois phare de DAF se présente pour un essai. Entre 2005 et 2013, le DAF XF 105 a sillonné de nombreuses routes. Les années ont laissé des traces sur ce concept à long terme.
Les racines du XF 105 peuvent être remontées jusqu’en 1987 avec le DAF 95. Entre-temps, les hollandais n’ont cessé de retoucher leur modèle phare. Le XF 105 en est désormais à sa troisième version. Le concept a un peu vieilli au fil des ans, la technologie sous le capot quant à elle n’a cessé d’évoluer. L’âge du XF 105 se voit notamment au niveau de l’aménagement intérieur et de nombreux petits détails. Malgré tout, il reste très apprécié en Europe. Ceci est certainement dû au concept arrivé à maturité.
Beaucoup de place dans la cabine et de nouvelles fonctionnalités de sécurité
La cabine Super Space Cab offre beaucoup d’espace au chauffeur. Ce faisant, elle propose un aménagement pratique, suffisamment de rangements (même sous la couchette) et de liberté de mouvement. De nombreux détails, tels que le grand rangement ouvert au centre du support d’armature, la moustiquaire dans la fenêtre de toit ou la couchette inférieure confortable sont bien pensés et sont des témoins du fait que DAF ne s’adresse pas seulement aux acheteurs, mais également aux chauffeurs.
Sur le dernier modèle, plusieurs systèmes de sécurité et d’assistance ont été intégrés dans la cabine du XF 105. En fait notamment partie le régulateur de vitesse adaptatif ACC ou un assistant de maintien de voie. Tous les deux sont en option, tout comme chez ses concurrents. L’ACC de DAF freine avec un retard de 2,5 m/s². Il s’agit également d’une valeur caractéristique pour ce segment de marché, qui fournit un freinage de bonne qualité. Lorsque l’ACC est activé, le frein moteur est le premier composant enclenché. Puis suit le retardateur et ensuite seulement le frein de service. L’on comprend donc facilement que l’ACC ne peut être commandé qu’en association avec un retardateur. Le verrouillage des portes Night Lock fait également partie des équipements de sécurité. Sous ce terme se cachent deux boulons coulissants permettant de verrouiller les portes de l’intérieur, actuellement seulement disponibles chez DAF.
Des points négatifs également
DAF fait toujours confiance à une pédale de frein droite. Cela nécessite un certain temps d’adaptation de la part des chauffeurs. Les rangements extérieurs constituent également un point critiqué. Leur taille est correcte. Les ouvertures en revanche sont beaucoup trop petites. En outre, le moteur six cylindres dénommé MX manque de confort de marche. Le vent de déplacement est également à l’origine de bruits difficiles à oublier au niveau des montants et du toit surélevé.
Le grand écran entre le compteur de vitesse et le compte-tours pourrait également être plus convivial. L’écriture rouge sur fond noir est difficilement lisible. En revanche, le bruit du moteur est peu perceptible. Cette caractéristique est due à la bonne isolation du compartiment moteur. Elle se remarque notamment au fait que les nuisances sonores n’augmentent guère lorsque la vitesse baisse ou à plein régime en montée.
Développé par DAF, vendu sous la marque Paccar
Les moteurs MX sont fabriqués depuis 2004. Alors que DAF développe ces engins et qu’il les construit à Eindhoven, les moteurs sont vendus sous la désignation Paccar MX, et non pas sous le nom de la marque DAF. Le fait que leur moteur soit également utilisé aux États-Unis par Peterbilt et Kenworth sous la désignation Paccar MX fait probablement mal au cœur des Hollandais. La version la plus puissante du moteur six cylindres de 12,9 litres s’appelle MX375, avec une puissance de 510 CV ou 375 kW. Le couple maximal (2 500 Nm) présent entre 1 000 et 1 410 tr/min veille à la disponibilité des 510 CV dès 1 500 tr/min, avec une marche égale jusqu’à 1 900 tr/min.
Le moteur est conçu avec une course longue de 162 millimètres pour un alésage de 130 millimètres. Malgré la culasse monobloc, l’arbre à cames est placé en profondeur en bas à droite du bloc moteur. Elle commande non seulement les 24 soupapes au total, mais se charge également de la pressurisation des différentes pompes individuelles. Une petite particularité du moteur MX : le collecteur d’échappement et le carter du turbocompresseur sont composés d’une pièce en fonte commune. Lors du montage du moteur, cela constitue de fait un avantage, mais en cas de panne du turbocompresseur, la réparation pèse sur le porte-monnaie.
Vitesse de croisière rapide malgré une démultiplication longue
Le véhicule d’essai dispose d’une démultiplication longue de 2,69 pour 1. À 85 km/h, il ne développe donc que 1 250 tr/min. Ainsi équipé, le XF105.510 parcourt rapidement le tronçon d’essai. Les passages de vitesse sont également corrects. À remarquer lors de ce test : la stratégie de changement de rapports de DAF a changé, en basculant d’une certaine forme de sportivité en direction d’une consommation plus économique. La boîte automatique passe désormais plus rapidement à la vitesse supérieure et attend plus avant de rétrograder. Quelquefois, cette durée est même un peu trop longue. De manière générale, la transmission ne passe du 12ème au 11ème rapport qu’à 1000 tr/min. Lorsque l’électronique embarquée a détecté l’inclinaison de la pente, les passages de vitesse suivants ont lieu dès 1 200 tr/min. Une critique : si la boîte automatique passait avant du 12ème au 11ème rapport, il serait souvent possible d’éviter de passer en 10ème.
Le DAF XF 105 est équipé de série de la nouvelle boîte de vitesses manuelle à 12 rapports Ecosplit de ZF. Désormais, cette transmission supporte des couples d’entrée de 2 100 à 2 800 Nm et fonctionne en outre en modèle de rapport direct. L’étalement des rapports de 15,57 est à peine plus petit que celui des boîtes de vitesse 16 rapports (16,41), le poids (sans retardateur du côté arrière) est réduit de 40 kilogrammes pour atteindre 280 kilogrammes. Concernant la consommation, le DAF XF 105.510 reste dans la moyenne. Par rapport à la puissance et à la vitesse mesurées, la consommation de 36,4 l/100 km reste de l’ordre de celle de ses concurrents. Seule limite : les régimes élevés au-delà de 1 600 tr/min. sont tabous.
Le DAF Engine Brake vaut le coup
Contre le paiement d’un supplément de 2 400 €, l’on jouit d’un doublement de la puissance du frein moteur. Le frein à décompression DAF Engine Brake (DEB) offre une puissance de freinage de 320 kW à 2 300 tours par minute. Le frein à clapet d’échappement normal quant à lui n’arrive qu’à 160 kW. Dans de nombreux cas, cela permet de faire l’économie du retardateur, qui ne coûte pas substantiellement plus cher, mais ajoute 70 à 80 kilogrammes supplémentaires au poids à vide déjà élevé du XF105.
Toutefois, le retardateur, l’Intarder de ZF chez DAF, reste un achat sensé. Et pas seulement à cause de la puissance de freinage continue plus élevée pouvant atteindre 500 kW. Il permet en effet une conduite plus élégante lorsque le régulateur de vitesse et la vitesse maximale sont activés sur les terrains vallonnés (plus trois km/h sont possibles). Car, avec son frein moteur DEB quasiment monopalier, le DAF ne respecte pas la vitesse réglée en descente et active et désactive successivement et continuellement le frein moteur dans les pentes légères en faisant des à-coups. La conduite en descente est bien plus uniforme et confortable avec le retardateur.
7,7 tonnes à vide
Les clients particulièrement sensibles au sujet de la charge utile verront un défaut dans le poids à vide élevé du XF 105. Dans la spécification normalisée, il place presque 7,7 tonnes sur la balance. Dans les mêmes conditions, le MAN 540 pèse 300 kilogrammes de moins, et même le Scania V8 ne bat pas le poids du XF 105. Tous ceux qui veulent une grande charge utile pour le DAF XF105 devront renoncer à la roue de secours, faire monter un réservoir le plus petit possible, faire une croix sur la cabine Super Space Cab et préférer la Space Cab (sans toit surélevé) de 70 kilogrammes de moins.
Les différences fondamentales de ces deux cabines : une hauteur intérieure réduite de 370 mm, moins d’espace de rangement au-dessus du pare-brise et moins d’équipements de série. La cabine Space Cab plus basse (hauteur intérieure maximale 1 900 mm) offre toutefois encore de la place pour deux couchettes, en limitant toutefois l’espace au-dessus. Les avantages du DAF XF105.510 en version Super Space Cab sont assurément la cabine spacieuse et pratique, le moteur puissant, mais pas toujours silencieux, les bonnes performances de conduite, le confort élevé et les pneus. Les éléments à retoucher par DAF seraient en particulier la charge utile, la commande et les bruits causés par le vent de déplacement. Ainsi que d’autres petits détails.
