Après le FH 16-700, c’est au tour du FH 16-750 de passer à l’essai. En 2012, il se présente avec le même design que celui du Volvo 16 présenté 25 années auparavant. Sous le capot, de nouveaux moteurs sont à l’œuvre. Ils sont les témoins de l’évolution ayant lieu au cours des 25 dernières années chez Volvo en matière de motorisation.
Rétrospective : en 1987, le bloc de fonte, le TD162, prenait place dans le Volvo F16. Il délivrait une puissance de 456 CV et un couple de 2 050 Nm, avec une cylindrée de 16,12 litres, répartie sur six grands cylindres. Lors des tests sur le parcours maison du magazine spécialisé « lastauto omnibus », il rafla toutes les victoires envers ses concurrents notoires : Scania R143-450, MAN 19.462 et également l’un des Mercedes les plus puissants, le SK 1844.
De 450 à 750 CV
Depuis longtemps, les moteurs 450 CV sont la norme pour les super lourds. L’actuel D16G n’existe pas avec une puissance si faible. Le minimum, ce sont 540 CV (397 kW) et 750 CV (551 kW) pour le maximum. Le parcours entre l’ancien TD162 et le nouveau D16G retranscrit également une évolution sur 25 ans des moteurs. L’ancien grand six cylindres avait vu les choses en grand avec une pompe à injection en ligne à régulation mécanique (260 bars de pression d’injection), un arbre à cames latéral, mais déjà avec quatre soupapes par cylindre. En 1993, la conception bascula vers l’EDC (Electronic Diesel Control) et le TD162 fut remplacé par le D16A dans le nouveau FH16. Bien dix ans plus tard, les têtes monocylindre et la pompe en ligne durent laisser la place à une tête monobloc avec arbre à cames placé au-dessus et éléments de buse de pompe. La puissance ne cesse alors d’augmenter à grands pas : 610 CV en 2004, 660 en 2006, 700 en 2009. Et cette année, qui est aussi l’année anniversaire du modèle, la puissance atteint 750 CV ou 551 kW, pour un couple maximal de 3 550 Nm.
87,6 kilomètres par heure, voici les performances du FH 16
87,6 kilomètres par heure, voici la moyenne réalisée par le FH16 sur le parcours d’essai truffé de côtes. Seul le chauffeur n’est toutefois pas sensible à cette topographie difficile. Il voit les pentes, qui n’ont toutefois aucune influence marquante sur la vitesse de croisière. Car, indépendamment de la topographie, le FH 16 suit un mouvement pratiquement continu. 85 km/h sur le plat, 85 en montée et 90 en descente, c’est-à-dire une moyenne de 87,6 km/h calculée à partir de la durée de conduite et de la longueur du parcours.
La dynamique de conduite est toute aussi impressionnante que cette régularité. Venant en silence des tréfonds du moteur, le FH 16 accélère très rapidement avec des régimes faibles. Il prend de la vitesse si rapidement qu’il semble impossible de rester assis dans un ensemble tracté. Et le tout avec un silence incroyable et de manière agréable. L’I-Shift, la boîte de vitesses automatisée de Volvo (de série sur le FH 16-750) passe les rapports avec brio, de manière presque imperceptible et très rapidement. En outre, le grand moteur puissant tourne à des régimes si faibles que peu de nuisances sonores pénètrent dans la cabine et que la consommation ne s’envole pas.
La résistance à l’air fait augmenter la consommation
Concernant la consommation, le fait de faire rouler un tel Volvo implique naturellement certaines conséquences. Deux raisons sont liées à cette grande consommation par rapport aux camions traditionnels. D’une part, la vitesse toujours en augmentation avec une résistance à l’air correspondante. Car dans les cas où un camion de 450 CV descendrait à une vitesse de 50 km/h, le FH 16 continue quand à lui à un rythme effréné de 85 km/h. D’autre part, les pertes à la friction plus élevées du grand moteur ont tendance à se cumuler. Pour résumer, la consommation est environ 5 % supérieure à celle de la classe de puissance que l’on peut actuellement observer, s’équilibre en conduite sur le plat, mais également en montée. Ou pour le dire autrement : en permettant de travailler 5 % plus vite, le FH 16 peut se permettre d’exiger ou de consommer 5 % de plus. C’est pour ainsi dire l’accord tacite signé lors de son achat. Reste la question de savoir si et comment ce gain de temps est réalisable en réalité.
39 litres aux 100 kilomètres
Exactement 39 litres aux 100 kilomètres sont passés dans les buses d’injection du FH 16. Cette valeur est de l’ordre de celle du Scania R730, qui a été testé sur le parcours d’essai deux ans auparavant. Tout comme le Scania, le Volvo s’est contenté de deux passages de vitesse en montée et, seulement à deux reprises, la vitesse en montée est passée un peu en-dessous de la barre des 85 km/h fixés. À ce rythme, le plus grand rapport se fait à 1 200 tr/min, ce qui mobilise pratiquement 620 CV à pleine vitesse. Il en utilise 100 bien tassés pour rouler sur le plat et l’autre demi-millier sert de réserve de puissance toujours disponible. L’I-Shift rétrograde uniquement lorsque la pente dépasse une inclinaison de 5 %. La conséquence est immédiate : la totalité des 750 CV sont mobilisés à plus de 1400 tr/min pour apporter une accélération perceptible jusqu’à atteindre la vitesse de croisière dans une montée de 5 %.
Les forces puissantes du moteur six cylindres D16 requièrent deux éléments nouveaux : d’une part, le nouvel essieu hypoïde appelé RSS 1360, synonyme d’essieu avec démultiplication simple, une capacité de charge de 13 tonnes et 60 tonnes de poids tracté (la Suède vous salue). D’autre part, une nouvelle variante de l’I-Shift désignée ATO3512 – une boîte de vitesses automatique avec Overdrive pour 3 500 Nm et douze rapports. L’Overdrive est une concession aux énormes forces, fonctionne avec un coefficient de 0,78 et est calculé avec une démultiplication d’essieu de 3,40 à 2,652 pour 1 pour le dernier rapport.
Le retardateur réduit la charge utile de deux quintaux
Le frein moteur vieux de 25 ans du six cylindres est tout aussi remarquable que les six grands cylindres d’une cylindrée respective de 2,7 litres. Le premier TD162 réussissait déjà à développer 275 kW, suivi par le Volvo Engine Brake (VEB) avec 380 kW, pour finir avec le VEB+ et sa puissance de freinage de 425 kW à 2 200 tr/min. Dans la plupart des cas, cette puissance suffit amplement et pour de nombreux clients, elle constitue une raison de renoncer au retardateur. Celui-ci ne pèse en effet pas seulement sur le budget et sur les deux quintaux de charge utile en moins, mais, comme les utilisateurs en pratique le confirment encore, également sur la bande de roulement de l’essieu moteur. Car aux déjà 865 kW viennent s’ajouter les puissances de freinage du retardateur et du VE+ pour le FH16 par exemple.
L’association entre régulateur de vitesse et crête de puissance réussit mieux au retardateur
L’association entre régulateur de vitesse et crête de puissance (cinq km/h par le biais du régulateur de vitesse) réussit mieux lorsque le véhicule est équipé du VEB+, sans pour autant atteindre l’efficacité d’un retardateur. Le frein moteur travaille sur trois paliers à 30, 60 et 100 % de la puissance de freinage ; le retardateur quant à lui peut gérer cette puissance en continu, avec plus de tact et de douceur. Le Volvo respecte plutôt scrupuleusement la vitesse demandée par le chauffeur, mais sur terrain vallonné, le moteur râle et donne des à-coups, réduisant le confort sous le plancher de la cabine. Et de manière générale : l’utilisation et la synchronisation de tous ces dispositifs d’assistance, tels que le régulateur de vitesse, l’ACC, la fonction Eco-Roll ou le frein moteur sur plusieurs paliers ne sont pas aussi synchronisés que sur le Scania R730.
Point critique essieu avant
Même si la technique motrice s’en sort très bien, quelques petits détails prouvent que le FH commence doucement à prendre de l’âge. Le comportement de l’essieu avant n’est plus vraiment dans l’air du temps. Il se dirige sûrement plus facilement qu’au début de l’ère FH, mais sur terrain dur, il a tendance à être rigide et bruyant.
Les suédois ont travaillé dur pour tirer le meilleur parti de la cabine un peu étroite (qui présente un volume de plus d’un mètre cube de moins que ses meilleurs concurrents). Un siège passager rotatif transforme la cabine en salon un peu étroit, mais confortable et la couchette inférieure mesure 700 millimètres à l’endroit le plus étroit. Et après montage de la console arrière de 260 litres, le FH dispose d’un espace de rangement suffisant, en renonçant toutefois à une seconde couchette. Les rangements grande surface sont en revanche rares dans le FH, et ce même dans la plus grande des cabines disponibles, le Globetrotter XL. L’on y trouve des petits rangements à profusion, tout comme un porte-bouteille et un porte-canette. Deux grands rangements extérieurs à ouverture par le haut sont installés de série dans le FH.
Le successeur du FH 16 testé a été inauguré pour le salon IAA Nutzfahrzeuge 2012. La commercialisation de la troisième génération a débuté en 2013.
