Die Themen Elektromobilität und diesel-elektrische Hybride sind in aller Munde. Doch nach wie vor ist der Diesel – beziehungsweise der Verbrennungsmotor – noch auf recht lange Sicht der dominierende Antrieb im Güterverkehr. Er wird es noch lange bleiben und erreicht heute Marktanteile deutlich über 90 Prozent. Die CO2-armen bis freien Antriebsformen geraten ins Hintertreffen. Der Grund ist ganz einfach: Sie sind oft viel zu teuer, um damit wirtschaftlich zu arbeiten.
Synthetischer Diesel und Biodiesel eröffnen Potenziale
Allerdings darf man nicht vergessen, dass synthetischer Diesel und Biodiesel Potenziale eröffnen, den CO2-Ausstoß zu verringern. Auch andere Kraftstoffsorten wie die Darreichungsformen von Erdgas oder energiehaltige Nebenprodukte wie DME (Dimethylether, Schwarzlauge) bieten Chancen.
Welches ist der beste und nachhaltigste Dieselersatz?
Doch welches ist der beste und nachhaltigste Dieselersatz? Biodiesel in reiner Darreichungsform (B100) soll bis zu 45 Prozent weniger CO2 in die Umwelt abgeben. Veränderungen am Motor sind jedoch nötig und umso aufwendiger, je höher der Bio-Anteil ist. Auch eine Tankstelleninfrastruktur ließe sich ohne Weiteres flächendeckend errichten. Doch fehlt es an Menge, wodurch Beimischungen dominieren. Zudem stehen RME und FAME (Rapsmethylester beziehungsweise Fettsäure-Methylester) in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion. Geeigneter erscheint es, mit Pflanzenarten wie Jatropha karge Böden zu erschließen. Doch laufen in diesem Segment erst kleinere Versuchsplantagen.
BTL als alternativer Kraftstoff
Biokraftstoffe der zweiten Generation sind wohl besser geeignet. Bei der Produktion werden nicht nur die Früchte, sondern vollständige Pflanzen genutzt. Dadurch verbessert sich die Effizienz der Anbaufläche. BTL (Biomass-to-Liquids) ist ein Beispiel hierfür. Damit könnte der CO2-Ausstoß nur noch bei drei bis fünf Prozent liegen verglichen mit fossilem Diesel. Diese deutliche Reduktion ist unter anderem damit begründet, dass Pflanzen als CO2-Senker gelten. Das heißt: Der Anbau speichert CO2. Doch ist auch diese Dieselsorte nur begrenzt verfügbar. Es wird auf absehbare Zeit nicht sicher gelingen, allein mit BTL den Bedarf an Diesel-Kraftstoff zu decken.
Volvo schwört auf DME
Der schwedische Lkw-Hersteller Volvo Trucks wiederum ist in Skandinavien und auch in Nordamerika von DME überzeugt. Ein Kraftstoff, der als Nebenprodukt bei der Papierherstellung entsteht oder sich aus Biomasse herstellen lässt (Bio-DME), etwa das gleiche CO2-Minderungspotenzial wie BTL birgt und der ebenfalls in Dieselmotoren verbrannt werden kann. Jedoch sind Änderungen am Antrieb nötig und wiederum nur begrenzte Mengen vorhanden.
Weitere alternative Kraftstoffe mit CO2-Minderungspotenzial sind nur für Ottomotoren geeignet – mit allen dazugehörigen Nachteilen, wie dem deutlich geringeren Drehmoment und der niedrigeren Nennleistung. Allen voran zu nennen ist Erdgas in gasförmigem (CNG) oder verflüssigtem Zustand (LNG). Erdgas bietet den Vorteil, dass es preiswerter als Diesel ist. Probleme bereiten neben der Otto-Leistungscharakteristik die Reichweite (CNG) und Tankstelleninfrastruktur (CNG und LNG).
LNG stellt hohe Anforderungen an die Infrastruktur
Gerade LNG stellt hohe Anforderungen an die Infrastruktur. Es muss auf rund minus 160 Grad gekühlt und gelagert werden. Beim Betanken sind entsprechende Schutzmaßnahmen zu beachten. Hinzu kommen die Kosten für die nötigen Umbauten am Lkw sowie das Systemmehrgewicht zulasten der Zuladung. Die CNG-Variante mit der höchsten CO2-Ersparnis ist Biogas, also aus Bioabfällen gewonnenes Methan. Hier liegt das Einsparpotenzial je nach Herstellung zwischen 77 und 93 Prozent.
Methan-Diesel-Antriebe als Alternative?
Methan-Diesel-Antriebe sollen eine vielversprechende Alternative sein. Hier wird CNG oder LNG in einem Dieselmotor verbrannt mit entsprechender Drehmoment- und Leistungsentfaltung. Wobei eine kleine Menge Diesel zur Zündung des Gemisches nötig ist. Es laufen Prototypen, von Serienfahrzeugen kann man eher noch nicht sprechen.
Aus Erdgas lässt sich aber ebenfalls synthetischer Diesel herstellen, kurz GTL (Gas-to-Liquids) genannt. Das chemische Verfahren dahinter ist schon mehr als 30 Jahre alt, doch bislang sind die Produktionskapazitäten noch gering. GTL verbrennt – wie andere synthetische Dieselsorten – aufgrund seiner Reinheit besonders sauber, es entstehen laut Shell weniger Stickoxide (minus 12 Prozent) und Partikel (minus 15 Prozent) als bei der Verbrennung von fossilem Diesel.
Synthetische Diesel-Sorten werden auch künftig ein Nischendasein fristen, solange keine ausreichende Produktionskapazitäten bestehen. Die vorgestellten Sorten werden wohl in Bereichen wie dem Verteilerverkehr oder als Beimischungen anzutreffen sein. Mit der Erweiterung der Kapazitäten im Laufe der Zeit könnte sich das ändern.