Mit dem Vito hat Mercedes-Benz einen erfolgreichen kleinen Bruder des Sprinter im Programm. Wir sind drei Dieselvarianten gefahren, die allesamt auf dem geichen 2,1-Liter-Vierzylinder basieren.
Der Diesel OM 651 arbeitet nicht nur im Vito, sondern auch im Sprinter und in zahlreichen Pkw-Modellen der Stuttgarter. In den getesteten Fahrzeugen erfüllt der Motor Euro 5 und ist mit Oxidationskatalysator, Partikelfilter und gekühlter Abgasrückführung prinzipiell auch fit für Euro 6. 1.800 bar Druck stellt die Common-Rail-Einspritzung maximal bereit. Durch Siebenlochdüsen wird der Kraftstoff auf bis zu fünf Portionen verteilt in den Brennraum gespritzt. Auf diese Weise lässt sich der Druckanstieg im Zylinder besser kontrollieren, ein sanfterer Motorlauf ist die Folge. Um die ungewünschten Massekräfte und damit Vibrationen auszugleichen, rotieren zwei zusätzliche Ausgleichswellen bei gegenläufig unterhalb des Kurbelgehäuses, der sogenannte Lanchester-Ausgleich.
Zahnräder und Kette steuern die Nockenwellen
Im Motor sorgen Zahnräder und eine kurze Kette dafür, dass die Nockenwelle stets die richtigen Ventile öffnet und schließt. Serienmäßig haben im Mercedes Vito alle Vierzylinder ein Sechsgang-Schaltgetriebe an Bord. Das Getriebe namens Eco Gear 360 stammt aus dem Sprinter. Die Abstufung ist speziell für Transporter gewählt. Der erste Gang ist anfahrfreundlich kurz übersetzt, während die sechste Schaltstufe für die Autobahn drehzahlsenkend lang ausgelegt ist. Alternativ steht für den 113 und 116 CDI auch eine Wandlerautomatik zur Verfügung (Aufpreis 1.854 Euro, Serie im 122 CDI). Allerdings ist diese mit nur fünf Stufen im Testwagen nicht mehr auf dem Stand der Zeit. Das schlägt sich dann auch im Verbrauch nieder.
An sich haben die Ingenieure im ganzen Auto den Sparstift angesetzt. Auch die Nebenaggregate dürfen im Mercedes Vito nicht mehr ungehemmt Leistung abzapfen, wie es ihnen gefällt. Eine elektrisch geregelte Flügelzellenpumpe übernimmt die Ölförderung. Sie regelt ihr Fördervolumen selbständig und nach Bedarf. Gleiches gilt für die Kraftstoff- und Kühlwasserpumpe sowie die Lichtmaschine.
Drei Motoren von 95 bis 163 PS im Test
Der Vito tritt gleich in drei Ausbaustufen zum Test an. Der 110 CDi ist die Einstiegsvariante mit 95 PS und fährt in der so genannten Kompakt-Ausführung vor. Der 113 CDI mit 136 PS trägt das Attribut „lang“. Der stattliche 116 CDI „extralang“ tritt mit 163 Pferdestärken an. Alle drei haben als Kastenwagen das Produktionsband verlassen. Die drei Modelle fassen zwischen 5,2 und 6,2 Kubikmeter Ladung fassen. Die beim Kastenwagen serienmäßige Trennwand ist dabei so ausgeformt, dass langes und flaches Ladegut noch 20 Zentimeter unter die Sitze von Fahrer- und Beifahrer geschoben werden kann. Sechs oder acht (Ausführung extra lang) Zurrösen mit einer Belastbarkeit von 500 daN stehen zur Ladungssicherung zur Verfügung, daneben sind weitere Zurrpunkte an Seitenwand und Dachrahmen vorhanden.
Die OM 651 Motoren arbeiten grundsätzlich deutlich leiser und gesitteter als ihre Vorgänger. Das zieht sich durch alle Leistungsstufen durch. Statt dem Mercedes-typischen Knurren, lassen die Aggregate nur noch ein gedämpftes Brummen entweichen, das in vielen Fahrsituationen von Abroll- oder Windgeräuschen übertönt wird. Die Geräuschmessungen im Stand und bei Fahrt bestätigen diesen Eindruck. Neben der grundsätzlich höheren Laufkultur machen sich an dieser Stelle auch die offensichtlich effektiveren Dämm-Maßnahmen bemerkbar.
95 PS sind sehr optimistisch kalkuliert
2,8 Tonnen muss auch der kleinste Testteilnehmer antreiben. Damit tut er sich recht schwer. Um den 110 CDI samt Zuladung in Schwung zu bringen, heißt es fleißig Schalten. Wenig zuträglich zu etwas sportlicheren Fahrwerten ist das weit gespreizte Ecogear-Getriebe. Seine teilweise großen Drehzahlsprüngen und eine gewissen Widerwilligkeit seiner Schaltung leisten ebenfalls keinen größeren Betrag zum Thema Fahrvergnügen. Dennoch kann das Basismodell auf der Verbrauchsrunde punkten. Trotz unserer Annahme, dass sich das häufiger nötige Zurückschalten negativ auf die Verbrauchsbilanz auswirken sollte, fährt der 110er mit einem Durchschnittsverbrauch von exakt sieben Litern ganz oben aufs Treppchen und unterbietet auch mit Zuladung seinen Normverbrauch deutlich.
Nicht zuletzt ist dafür sicherlich auch die Start-Stopp-Automatik ihren Beitrag (im Blue-Efficiency-Paket enthalten, Aufpreis 250 Euro), die den Motor bei Ampelstopps abstellt und bei Kupplungsbetätigung flott wieder anwirft. Das System funktioniert zuverlässig. Eher zufällig fanden wir heraus, dass die Start-Stopp-Funktion im Gegensatz zu Systemen anderer Hersteller auch das kurzzeitige Verlassen des Fahrzeugs toleriert.
Mehr Power bedeutet mehr Durst
Obwohl der Hubraum bei allen drei Triebwerken gleich groß ist, genehmigen sich die stärkeren Modelle mit 0,7 Litern einen gehörigen Schluck mehr aus dem Dieselfass. Untereinander schenken sich die beiden stärkeren Motoren kaum etwas. Ihr Verbrauch unterscheidet sich nur in der zweiten Nachkommastelle. Einen größeren Unterschied gibt es bei den Fahrleistungen. Während der 110 CDI bei Tempo 100 im sechsten Gang bei knapp 2.000 Umdrehungen rein von der Drehzahl her bereits nach dem siebten Gang ruft, lassen es die länger übersetzten Kollegen 113 und 116 mit rund 1.800 Touren ruhiger angehen – verfügen aber über das nötige Drehmoment, um auch im höchsten Gang noch mit Nachdruck beschleunigen zu können.
Grundsätzlich fährt es sich dank des stärkeren Durchzugs in den besser motorisierten Kandidaten entspannter. Natürlich kann hier vor allem der 116 CDI brillieren, der Stärkste im Vergleich. Sein kraftvoller Schub endet erst bei knapp Tempo 190 (Werksangabe). Umso angenehmer auch, dass dank besserer Federn und Dämpfer das Fahrgefühl auch bei entsprechender Beladung immer mehr in Richtung Pkw geht. Ihren Teil dazu tragen auch Sitzposition und Cockpitgestaltung bei, auch wenn es immer noch den einen oder anderen Taster gibt, dessen Symbolik für Mercedes-Neulinge nicht selbsterklärend ist. Aber das gehört vermutlich eher in die Rubrik „Jammern auf hohem Niveau“. In diese Kategorie fällt denn auch die Aufpreispolitik. Radkappen beispielsweise sind ebenso aufpreispflichtig (97 Euro) wie das verschließbare Handschuhfach (22 Euro), die Flügeltüren am Heck (ab 368 Euro) oder eine Klimaanlage (1.548 Euro). Dafür gibt es aber auch kaum einen Konkurrenten, der sich ab Werk mit Funktionsextras wie Allradantrieb (3.143 Euro), elektrischen Schiebetüren (je 701 Euro) oder DVD-Navigation (ab 2785 Euro) so vielfältig aufrüsten lässt.
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