Die Sattelkupplung verbindet zusammen mit dem Königszapfen die Zugmaschine und den Auflieger. Sie ist für die freie Beweglichkeit beider Fahrzeuge verantwortlich und übernimmt gar einen Teil des Aufliegergewichts.
Aufbau der Sattelkupplung
Die Sattelplatte als Teil der Sattelkupplung ist auf einem Hilfsrahmen montiert. Der Königszapfen ist auf einer Platte am Auflieger verschraubt. Fährt der Lkw bergab, ist es Aufgabe der Sattelkupplung die schiebenden Kräfte des Aufliegers aufzunehmen. Das gilt auch dann, wenn der Zug verzögert. Diese Kräfte wirken vorwiegend auf die Kontaktfläche des Verschleißrings in der Mitte der Kupplung. Zudem wirkt auf die Sattelkupplung die Kräfte, die beim Beschleunigen des Sattelzugs auftreten. Diese Kräfte belasten zum Großteil die Kontaktfläche des Schlossstücks. Zudem wirken die Wankbewegungen des Aufliegers auf die Sattelkupplung. Sie entstehen beim Kurvenfahren.
Was muss man beim Aufsatteln eines Aufliegers beachten
Fahrerhaus und Auflieger-Bug dürfen sich in engen Kurven nicht berühren. Daher ist es wichtig, dass der vordere Überhangsradius ausreichenden Spielraum zum Fahrerhaus hat. Der Überhangradius bemisst sich aus dem Abstand des Königszapfens zur rechten oder linken oberen Ecke des Aufliegers.
Höhenverstellbare Sattelkupplung
Höhenverstellbare Sattelkupplungen kommen beim Transport mit zweiachsigen Low-Liner-Fahrzeugen und Mega-Trailern zum Einsatz. Sie machen es möglich, dass vor dem Aufsatteln die Hubvorrichtung mit Druckluft angehoben wird. Damit lassen sich Auflieger mit unterschiedlichen Kupplungshöhen ziehen.
Sattellast wirkt auf Sattelkupplung
Maßgebende Nenngröße für eine entsprechende Auslegung ist die Sattellast, die über die Aufliegerplatte direkt auf die Sattelkupplung wirkt. Wichtig ist auch der so genannte D-Wert, der die Zugkraft zwischen Zugmaschine und Auflieger beschreibt. Sattellast und D-Wert müssen aufeinander abgestimmt sein. Das bedetuet, dass der D-Wert eines beladenen Aufliegers entweder einer vorgegebenen Nenngröße entsprechen oder darunter liegen muss.
Umgang mit der Sattelkupplung
Was ist beim Einkuppeln zu beachten: Die Kupplungsklaue wird in der Stellung „offen“ gehalten. Wenn der Fahrer die Zugmaschine zurücksetzt in Richtung Auflieger, dann gleitet der Königszapfen in die Kupplung – bis er an die Kupplungsklaue stößt. Die Klaue dreht sich dann über einen Nocken und umfasst den Königszapfen. Beim Abkuppeln gibt die Entriegelung die Kupplungsklaue frei. Fährt die Zugmaschine vor, dreht der Königszapfen die Kupplungsklaue über den Nocken und die Sattelkupplung ist wieder einfahrbereit.
Elektronik hält Einzug in das System Sattelkupplung
Seit geraumer Zeit funktioniert die Sattelkupplung elektronisch. Sensoren überwachen dabei den kompletten Kupplungsvorgang sowie die Verriegelung. Zudem helfen Sensoren, Fehlkupplungen zu vermeiden. Die Elektronik ermittel so beim Kuppeln etwa die Aufsattelhöhe, überwacht die Position des Königszapfens und des Verschlusszustands. Über eine Anzeige in den Armaturen informieren mit Sensoren ausgerüstete Sattelkupplungen den Fahrer, ob die Kupplung offen oder geschlossen ist.
Sattelkupplung unterliegt deutlichem Verschleiß
Die Kupplung unterliegt deutlichem Verschleiß. Das liegt daran, dass sie ein sehr hoch belastetes Teil des Sattelzug ist. Das betriftt den Verschlussring und die Kupplungsklaue. Betroffen sind aber zudem die Kontaktflächen des Königszapfens. Vorgeschrieben sind bestimmte Verschleißmaße. Daher sind diee betreffenden Teile relativ einfach zugänglich und zu tauschen.
Fett ist erwünscht: Grundsätzlich ist die Verbindung von Zugmaschine und Auflieger auf eine Versorgung mit Fett angewiesen, auch wenn Kupplungen für bestimmte Einsätze seit längerer Zeit wartungsfrei sind. Das Schmierfett sorgt dafür, dass die Kupplung leichtgängig dreht und vermindert den Verschleiß der belasteten Teile. Spezielle Schmiernuten in der Sattelplatte sorgen dafür, dass sich das Fett möglichst gleichmäßig verteilt und lange haftet.
Wartungsfreie Systeme
Wartungsfreie Systeme basieren unter anderem auf Werkstoffen wie harten Kohlenstoffverbindungen für die Büchsen des Königszapfens und speziellen Kunststoffbelägen für die Sattelplatte. Bei den sogenannten No-Lube-Kupplungen aus Sphäroguss von SAF-Holland etwa bleiben auch die Lagerschalen zwischen Sattelkupplung und Lagerböcken fettfrei.
Aber auch mit integrierten Schmieranlagen, die Sattelplatte und Verschlusshaken mit Fett versorgen, erreichen einige Hersteller Wartungsfreiheit. Systeme wie die Lube-Tronic 5-Point von Jost arbeiten mit einer elektronischen Regelung. Die notwendige Fettmenge wird dabei in regelmäßigen Abständen aus einer an der Sattelkupplung angebrachten Patrone zugeführt.